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独家测试!3系加上防倾杆结果让人惊讶

2021年04月21日 17:23:22
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来源:汽车之家

[汽车之家 原创试驾]  针对没有后防倾杆这个话题,在新3系(参数|询价)上市之初,真的是引起了一番热烈讨论,其实随着时间的推移,多数用户已经淡忘了这个事情,那么后防倾杆究竟重不重要呢?今天,我们通过全面测试,从测试数据以及主观感受,几个方面跟大家做详细的分享。

前期准备,我们从德国亲自买了一套适用在G20、G28的原厂后防倾杆,回来之后我们针对325Li以及330i车型进行了全面测试。具体项目包括绕桩、赛道、麋鹿几个环节,通过P-BOX设备读取横向G值以及速度等数据,来分析后防倾杆在有跟没有时的车辆状态。

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●测试背景

针对于宝马3系取消后防倾杆的事情,我们内部进行了全套测试。但是为了验证数据的准确性,以及更加全面且专业的数据采集,我们此后与北京理工大学(振动与噪声控制研究所)进行合作,在同样的测试项目下,用更为专业的设备以及标准,对车辆的具体表现进行测试,下文也会根据数据的对比,进行全面分析。

华晨<a href=宝马 宝马3系 2020款 325Li M运动曜夜套装">

●试验目的

华晨宝马3系,取消了后横向稳定杆设计,引起了消费者们的广泛关注。横向稳定杆是汽车悬架中的一种辅助弹性元件,横向稳定杆实际上是一个横置的扭杆弹簧,在功能上可以看成是一种特殊的弹性元件。当车身只作垂直运动时,两侧悬架变形相同,横向稳定杆不起作用。

当汽车转弯时,车身侧倾,两侧悬架跳动不一致,外侧悬架会压向稳定杆,稳定杆就会发生扭曲,杆身的弹力会阻止车轮抬起,从而使车身尽量保持平衡,起到横向稳定的作用。本试验以宝马3系长轴版本为试验对象,通过场地、赛道以及台架进行试验,对加装防倾杆前后的实验车辆进行对比,根据车身姿态等多项指标数据得出客观评价,并结合驾驶员主观感受,对加装前后行驶品质、操控性能进行一个综合分析。

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试验依据

《GB/T 4970-2009 汽车平顺性试验方法》

《ISO 3888-2:2011 Passenger cars ― Test track for a severe lane-change 》

测点布置及仪器设备

本次试验总共采用传感器种类2种,包括GPS惯性制导陀螺仪、车身姿态角传感器。两种传感器安装位置均位于乘员舱内,车辆后轮轴上方,安装方式为车身固连安装。

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设备名称 型号
GPS惯性制导陀螺仪 MARS组合导航系统
车辆姿态角传感器 豌豆-2
四立柱道路模拟试验台 HT320

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绕桩测试(测试人员主观感受)

●无后防倾杆

   我们同样经过两轮测试,在有防倾杆跟无防倾杆测试我们尽量把间隔时间做到最短,这样能够最为直观感受两者之间不同的差异,该环节测试均由我来完成。

原厂状态下,底盘的整体表现较为中性,能够提供较为精准的循迹能力。车头的变线感觉非常犀利,而车尾的跟随性表现中规中矩,正常的驾驶节奏下,绝对不会出现明显的滑动动作,一切都是四平八稳的感觉。

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通过上面的曲线图能够发现,车头的G值表现基本上稳定。而车尾的G值波动,明显是安装后防倾杆之后更稳定,在峰值区域,绿色线的波动幅度更小。

●有后防倾杆

   有防倾杆情况下的表现,第一感觉是车辆整体性更强了,尤其是在做重心转换的时候,车尾不会出现脱节的感受,并且也没有多余的弹跳动作。

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车头指向以及尾部跟随性做到了表里如一,柔顺的动态反馈让你感觉一切都在掌控之中,在可控性、重心转移平衡性等方面可以给出高分。严格意义上讲,安装后防倾杆之后,车尾的动态反馈确实更快了,增加了沟通感。

北京理工大学-研究员结论(绕桩)

本试验主要目的,在车辆绕桩测试过程中,对车辆侧倾角、横摆角以及地向速度等数据进行采集。并分析有无后防倾杆,对车辆操控性能影响。本次测试中绕桩测试方法是,在车道线上每隔18m放置1个桩桶,被测试车辆以尽量快的速度依次绕桩。由于存在驾驶员输入稳定性、车辆轮胎状况、场地地面条件等不确定性因素,每组实验2次,并最终取平均值。每次实验以未碰到任一桩桶、传感器信号有效为通过标准。

●车辆侧倾角相关数据分析

车辆侧倾角数据由GPS惯性制导陀螺仪采集,采集数据正值含义为车辆左侧抬起,负值含义为车辆右侧抬起。绕桩测试中,侧倾角曲线如下图所示。

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图中可以看出在单次绕桩测试中,伴随着每次绕桩侧倾角发生一次变化,共计8次变化。理论上,在匀速绕桩过程中经过每个桩桶时车辆状态相同,因此选取每个侧倾角峰值的平均值作为评价依据。下图为防倾杆加装前后,测试车辆在绕桩测试中的侧倾角峰值对比。

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●绕桩测试结论

绕桩测试,针对上述结论能够看出,在后防倾杆安装与未安装两种情况下,侧倾角的数据有着一定差别,但是差距并不大。从驾驶感受来说,也只是让车尾的跟随性变的好了一些,但是谈不上有质的飞跃。

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测试地点是在北京凯择赛车场,高低速弯角以及组合弯在这里都能体验到,所以对于车辆本身而言,悬架上的变化在这能够直观感受到。

●无后防倾杆赛道驾驶感受

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原厂状态下,底盘的整体平衡性其实足够让人满意,车头入弯时的稳定性,以及车尾的跟随性表现都值得赞赏,但是悬架的横向侧倾还是比较明显的。在高速弯角,重刹之后将入弯速度故意提高一点,但是车尾依然保持稳定,而且车头的转向不足趋势依然明显。如果不用较高的入弯速度,并利用钟摆将车辆扔进弯内,是很难将它开出转向过度姿态的。

低速弯的表现也是比较一致,在合理的节奏下,底盘的整体协调性还算出色,一旦提高节奏,车头就会出现较为明显的转向不足趋势,此时要做的也只能是降低速度,而车尾的节奏始终不温不火,在正常的驾驶节奏下,你完全不用担心出现转向过度的问题。

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●有后防倾杆赛道驾驶感受

车尾的紧致感更好,这是它给我的一印象。但这只是一套原厂的后防倾杆,想象中干脆利落的动态反馈,靠这样的配置还是很难做到的。但是,车辆在高速弯中的表现有了变化,车尾的跟随性有了小幅提升,同样是重刹之后的入弯动作,能够较为明显的感觉到悬架的一侧压缩过程更快,这样的变化能够让驾驶员直观感受到。

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虽说在驾驶感觉上有了一定变化,但严格意义上讲,绝对谈不上对运动性能有了很大提升。简单的说,就是让车尾的整体感更好了一些,但原厂偏软的悬架支撑性,让车身的侧倾表现并没有太多改善,所以整体表现来说也是在预料之中。

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其实在赛道上的驾驶感受,并没有绕桩时的变化明显。在重刹之后,尾部的活跃程度要来的快一些,但是与原厂相比,并没有太多提升。在G值峰值,以及尾速,圈速方面没有太多变化。

●圈速测试

无防倾杆圈速:1:00.6秒 有防倾杆圈速:1:00.3秒

北京理工大学-研究员结论(赛道)

由于赛道工况复杂,对于车辆姿态的影响因素较多,如路肩、赛道起伏等,并且更容易受驾驶员输入因素影响,因此在本次赛道测试中选取三个较为稳定的测点,进行对比分析。(下图为赛道测点选择)

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本次实验中选取的三个测点均为左向弯道,入弯前与出弯后都有一定长度的直线路段,更易于驾驶员稳定车辆。因此选取这三个测点的实验结果更具有准确定。对比三个测点车辆侧倾角峰值。(如下图所示)

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●赛道测试结论

   赛道部分的车尾表现,从侧倾角数据来看确实有着一定区别,越是高速弯差别越是明显。实际驾驶感受,上文也提到了在车辆进行重心转移的时候,车尾的动作确实利落不少,通过G值图也能看出,峰值状态下的波动更少了。但是车辆转向不足的底盘特性没有改变,悬架较软的阻尼设定,让侧倾在外面看起来依然很大。

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