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就在去年12月，刚上市不久的坦克300还隶属于WEY品牌旗下。现在看来，坦克300只是坦克品牌的一次小小“热身”。因为，坦克700与坦克800这两款双“王炸”车型的亮相，才是坦克品牌正式“火力全开”的开始。

当然了，也是因为长城的保密工作做得太好，因此关于车辆体验方面的信息实在有限。不过，就造型来说，坦克800活脱脱一台“长城库里南”；而坦克700呢，更有一种长城版乔治·巴顿的味道。

▲以上两图为坦克800内饰

虽说官方公布的信息有限，但车辙君根据在展台亮相的这套车架（如下图）还是挖出了一些料的，现迫不及待跟大家分享。

作为长城“坦克平台”的核心部分，这套带大梁的底盘（也就是非承载式车身）是一台硬派越野车的坚实基础。

车头部分，我们可以看到一台硕大的V型6缸发动机，后方同样匹配着一台尺寸不小的纵置变速箱，按照体积，应该是一台AT变速箱。

从侧面视角看，贯穿车身的绿色引导线表示输送的电流。也就是说，这套动力总成还带有额外的电机辅助，并且电池布置在车尾部分。

然而，随着在场某媒体老师突然冒出来的一句“这台车居然是后置发动机”的惊人语录，车辙君觉得也许这里并不是研究这套动力总成的最佳地点，于是移步至2.2馆的供应商展台。

为什么要去供应商展台呢？

因为在此次上海车展上，长城不仅带来了旗下所有品牌的新车型，也正式把长城供应链体系核心之一的蜂巢易创推上了国际车展的大舞台。所以在这，是可以更直观地找到一些答案的。

我们先把时间轴拉到2018年。

彼时正是长城汽车迎来巨大变革的时候，对零部件体系进行了重新梳理，将旗下供应商先后整合独立，参与市场竞争，并开始对外供货。作为旗下的汽车总成以及诸多零部件研发的子公司，全名为“蜂巢易创科技有限公司”也正是在这一年的6月份正式宣告成立。

该公司的经营范围涉及面比较广，有兴趣的可以自行百度了解下。此次上海车展，在蜂巢易创的展台，主要参展呈现的是发动机、变速箱、电驱动，以及智能转向的研发成果。

其中这套在之前坦克展台看到过的3.0T+9AT纵置混动动力总成自然是最醒目也是最重磅的参展商品。而且在蜂巢易创的展台上我们可以看到把那条绿色的引导线换成实体黄色电缆之后，整套动力总成的样貌反而更加清晰了。

这套动力总成的主要组成部分，是一台代号为6Z30的V型6缸双涡轮增压发动机，以及一台搭载了P2电机的9HAT变速器。

对于这点，相信许多人在惊叹之余，也会和车辙君有一样的疑问：在各大车企大举新能源旗帜的如此节点，长城似乎在“反其道而行之”。这其中有什么缘由？

蜂巢动力总工程师高定伟是这么回答的：“虽然受限于国内严苛的法律法规，合资品牌几乎很少采用3.0T这样的高端动力，但在更广阔的全球舞台，中国汽车品牌想要走出去，依然需要有自己强大的技术、产品实力的加持。长城汽车推出3.0T发动机并配合自主研发的9AT/9HAT共同打造的超级动力总成，将进一步完善长城汽车在高端汽车市场产品布局，推动长城汽车汽车品牌溢价能力持续提升，助力长城汽车品牌向上，加速实现向"全球化科技出行公司"转型的战略布局。”

高定伟的这番话不难理解，如果说坦克品牌的全球战略是宏观层面的布局，那么作为其核心的动力总成就是更微观的基础布局。只有根基打稳了，才能造出更扎实的台阶，踏上更高的阶段。

既然初衷如此，长城方面要想通过这套超级动力总成夯实自己的品牌声誉彰显自身实力，那么在具体的技术层面就必须要有真正的几板斧，至少我们站在媒体的视角，相关技术参数和细节必须经得起推敲。

从发动机的动力参数上看，这台代号为6Z30的3.0T发动机能够输出260kW的最大功率，以及500N·m的最大扭矩。

巧合的是，这个参数与同样搭载3.0T发动机（EA839）的奥迪S4完全一致。那么，这两台发动机难道有什么渊源？

这或许只是个“巧合”，亦或者，是长城的一种决心。

参考上图的发动机机型概览，除了一些基础的参数，我们还可以看到这是一台拥有60°气缸夹角的V型发动机。

▲图为长城6Z30发动机

▲图为大众EA839（3.0T）发动机

可以看到，长城6Z30发动机的两个涡轮分别被布置在了气缸V型夹角的两侧；而大众的EA839发动机则拥有90°的气缸夹角，并且车辆的涡轮（分基础版单涡轮与性能版双涡轮）被布置在了V型夹角的中间。

既然长城与大众的这两台发动机完全是风马牛不相及的话，那么两者完全一致的动力参数，是否可以认为是长城对国际一线车企的一种“示威”呢？

当然，长城的“自信”来源可不只是发动机表面上的参数那么简单。在这台V6发动机上，长城还采用了350bar的高压油泵，并且采用了歧管+缸内直喷的双喷射模式；在发动机进气端采用了集成缸盖进气歧管，使发动机的结构更为紧凑。这些都是当今最新的主流设计。

不仅如此，这台双涡轮增压V6发动机上还留着一个大“杀招”——VGT可变截面涡轮。

其实VGT的原理也很简单，那就是通过电控执行器调整涡轮内的叶片角度，起到控制废气流量的效果，从而能够更精确的调整涡轮转速。其效果便是能有效减少车辆的涡轮迟滞的现象。

VGT虽不是长城首创，但放眼许多合资品牌，至今还是“内外有别”。海外车型早已升级的装备，放到国内的合资车型却不见消息。某些主机厂把VGT当做“传家宝”一般，就是不肯装车。扭扭捏捏，莫名其妙。

如上文所说，长城的这台3.0T发动机已经让大家足够期待了，但从车辙君的了解来看，这台9AT（9HAT）变速箱则要更加重磅。

众所周知，AT变速箱历来是中国汽车工业长期的一块“心病”。在这台9AT出现以前，我国企业自行研发的8AT甚至是“13AT”变速箱也并不是没有。

但比起挡位数量，变速箱的最大承受扭矩、TCU软件以及标定，也都和变速箱的本体硬件一样重要。再加上欧美日供应商多年来筑起的AT变速箱专利壁垒，使得我国企业即使有心攻克也无从下手。

那么，长城的这套9AT变速箱到底有什么独门秘籍，或者说，有什么幕后大佬能为他们背书吗？

还真有。

这位低调的大佬，便是格哈德·亨宁。

格哈德·亨宁曾经在大众和奔驰工作，并担任了9年奔驰汽车变速器和传动系统研发的总工程师。

作为一个拥有30多年自动变速箱研发经验的德国人，亨宁还获得了长城外聘的外籍专家团队支援。

按蜂巢传动总工程师陈晓峰的话来说，长城身后有3000人的研发队伍一同解决各种疑难技术和工艺问题。

▲图为长城9AT变速箱剖面图

于是我们再回到之前的问题。长城为什么绕过8AT直接做9AT，甚至是9AT+P2电机的混动技术？

一个原因自然是因为要尽量越过足够多的专利壁垒；而另一个理由，或许就是因为原奔驰9AT+P2电机变速箱总成的研发核心人物之一，现在就在长城。而且到现在已经是第7个年头了。

▲图为蜂巢易创4N20发动机+9HDCT变速箱动力总成

▲图为蜂巢易创4B15D发动机+DHT变速箱动力总成

除了这台重磅亮相的9AT/9HAT，蜂巢动力其实还储备了横置的9AT变速箱。此外，加上2017年推出的7DCT升级而来的9DCT双离合变速箱以及9HDCT混动双离合变速箱，以及随后跟上投产的DHT双电机混动专用变速箱等等，如此一来，蜂巢易创打造了一套完全自主的动力总成矩阵，以迎接未来10年甚至20年之后的市场需求。

写在最后

为何蜂巢易创的一众产品能在2021年的上海车展上“集中爆发”？蜂巢传动总工程师陈晓峰对此给出的说法是，这是长城15年的技术积累了。从2006年的4AT，到2021年的9AT，都是团队一步一个脚印走出来的。

也正如蜂巢动力总工程师高定伟所说的一样，当今汽车市场，是传统燃油、混动、纯电，甚至是燃料电池这四大技术路线并举的“混战”时代。高效率内燃机依旧处于举足轻重的地位，而高阶动力也依然是是消费者对于一个汽车品牌价值判断的重要考量。

棋局已经布好，接下来，就是干硬仗的时候了。我们且看未来三五年，长城汽车会以一种我们意想不到的姿态爆发吧。