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新能源电动车无疑目前各家车企主推的方向，也给了造车新势力入场的机会，而在目前的国内市场上，除了外资品牌特斯拉之外，做得比较好的就是“蔚小理”三家了。无论品牌影响力亦或是销量上，都做出了一定成绩，前景也还算明朗。不过，也并不是所有品牌都能乐观面对，有一些品牌入局更早，如今却还是被淹没在了激烈的竞争之中，比如说腾势。

数据显示，在2015-2019这五年间，腾势品牌累计销量也仅有1.38万辆，甚至不敌蔚来2019年一年的销量，后者在2019年完成了2万台。即便在2020年腾势开始有了一定的好转，但是全年销量也仅有4175辆。

其实要说腾势，比起“蔚小理”都要诞生得更早。还是在2010年之时，戴姆勒奔驰就与比亚迪达成合作共创了腾势汽车，在2012年推出腾势品牌，2014年推出第一款车型。也就是说，在造车新势力里面，腾势不仅仅入局早并且起点还高。

手握两家优质资源，但腾势并没有做出1+1>2的效果，交出的答卷甚至是小于2，销量与利润双失，根据此据公布的财报数据显示，在头五年里面，腾势汽车累计亏损超过35亿元。

腾势品牌没有做起来，对于比亚迪以及奔驰而言，各自同样都很受伤。而就近前段时间，外媒还报道戴姆勒内部希望终止腾势项目，后续不再继续注资投入，从战略层面来说腾势已经无关紧要，但它却烧掉了公司几十个亿。

腾势就好比起了个大早，却赶了个晚集，而如今戴姆勒的退出，似乎也暗示着品牌即将走上停产的命运。但细细琢磨，这种结局其实也并不难预料到。

腾势品牌推出至今9年时间，但是在产品的推进速度上面却相当缓慢，从腾势400再到腾势500，基本上就是在这一款车型上面不断修修补补，产品力也并不诱人。不仅设计上面一言难尽，续航与价格性价比也不高。比如当时腾势500的续航451KM，补贴后售价29.88万元起，而同时期的威马EX5续航460KM补贴后价格也仅需14.98万元。

真是没有对比就没有伤害，即便有奔驰以及比亚迪加持，但巨大的价格差距下，确实没有几个人会愿意买单。即便后来更新的腾势X在产品力上有一定升级，比亚迪核心的技术再加上全面引入到了奔驰4S店进行销售以及售后服务，档次感以及体验感都上去了一个等级。

但是作为一个品牌，单兵作战总是抵不过团体作战，特别是如今激烈的竞争之下，车企们都在以最快的速度完善产品矩阵，尽量渗透到每一个细分市场。就算是特斯拉，在Model 3完成了强势的销量之后，也尽快引入了Model Y车型。

腾势品牌之所以始终只有一款车型销售，或许一定程度上也反映出了这个合资品牌在内部的尴尬地位。虽然比亚迪与奔驰对外表示高度重视腾势项目，但实际却是爹不疼妈不爱。

拥有技术话语权比亚迪更多的心思必然是放在自己的王朝系列中，奔驰亦是如此，主导腾势的设计却并没有拿出奔驰的常规水准，奔驰如今的重心同样是自己的EQ系列 。比亚迪与奔驰合作各自本就“心怀鬼胎”，都是因为想要吸收对方的长处，腾势只是双方的一个平台与跳板，比奔模式下催生的腾势沦为炮灰，只是时间问题。

虽然比亚迪并未表态，但是随着戴姆勒奔驰的退出，原本惨淡的腾势未来无疑更加雪上加霜，或许停产是腾势最好的归宿。