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纯燃油车往电池电动车转换有一个过渡，那就是混合动力。在外部环境刺激下，电动车普及速度大幅加快，混合动力陷入尴尬境地，纯燃油车转换成电动车还需要过渡吗？随着“双积分"政策调整，低油耗车型出现在文件中，这个疑问被打消了。低油耗车型本是一个油耗指标，混合动力可以轻松满足这个指标，鼓励车企生产低油耗车型实际上就引导发展混合动力，因此国内外品牌纷纷加快推进混合动力车型落地。

借政策东风，比亚迪电动车一路高歌猛进，但最近却一改往常做法，高调发布了一个全新的混合动力系统，这就是前不久刷屏的DM-i超混。上汽也早早推出了自己的混合动力系统，并且不断更新迭代。从产品和技术层面看，中国品牌非常重视混合动力，很早便开始布局，但作为后起之秀，想要从混合动力市场分一杯羹，必须得与强大的对手正面竞争。

一提混动就容易联想到丰田，截至2020年1月，丰田混合动力全球销量超过1500万，这个数字令对手无法企及。丰田混动能取得成功，最大的功劳来自于THS-II混合动力系统，这套混动系统至今仍是行业标杆。有人会感到困惑，世界上有这么多混合动力，为什么消费者只买丰田的单？这个困惑可以从本田那找到答案。

1997年，丰田普锐斯问世，混合动力市场表现超乎预期，眼看丰田抢得先机，本田毫不犹豫跟牌了。1999年，本田推出搭载IMA混合动力系统的Insight车型，这是既丰田THS后，第二种大规模量产的混合动力技术。到2005年，本田IMA混合家族已经初具规模，但是销量始终无法企及丰田，难道本田会技不如人？了解本田混动动力系统进化史，可以大概了解各种混合动力的优缺点，然后也会明白国产混动究竟处在哪个阶段。

说到IMA混合动力家族，最具代表性的是2006款本田思域混动，这是一台极其特别的本田，骨子里带着不服输的精神。

既然是一款本田混动，自然有别于丰田的技术思路。思域混动只有1个电机，它安装在发动机与变速箱之间，如今48V轻混的ISG电机布置与它非常相似，当时可是一个相对超前的方案。

混合动力省油，首先得有一台高效率发动机，思域混动虽搭载了一台名气不怎么大的1.3L发动机，但它几乎把当时本田最先进技术用了个遍。

混动省油是因为它能避开或改善发动机低效工作，IMA动力系统省油原理都显示在运转模式图上。不过，细看会发现IMA运行模式有些地方的描述自相矛盾，例如缓慢匀速行驶，IMA电机单独驱动车辆纯电行驶，引擎已关闭为何还要开启闭缸模式？问题出在IMA的结构上。

从IMA运转模式可以看出混动省油的原理，起步、缓慢匀速行驶（蠕行）、轻微加速以及较快加速（急加速），正好是发动机低效工作点，此时IMA电机介入工作，减轻发动机负担避开发动机低效工作点。纯电缓慢匀速行驶时，发动机的运转阻力同样会消耗电机输出功率。本田想到一个办法，发动机熄火后所有气缸开启闭缸功能，减少发动机运转阻力。

思域混动为何城市工况被普锐斯轻松拉开1升油的差距？根据混动结构分类，1个电机只能算并联结构。这种结构的特点是，电机发电就没其它电机能驱动车辆行驶，而当电机驱动车辆时又没有电机可以发电。普锐斯不一样，它有2个电机，同样拥堵的路况，发动机不直接驱动车轮，而是驱动其中一个电机发电，为另一个驱动电机供电，因此普锐斯发动机处于比较单一且高效的状态。

电池亏电电机停止工作后，思域混动1.3L发动机不但要在低效工况下驱动车辆，还要驱动IMA电机发电，这种情况在拥堵的市区很常见，油耗也就上去了。

思域混动的电机功率仅15kW，正常运转能帮的忙也不大，大多数情况下还得靠1.3L发动机挑起重担，所以得保证发动机全负荷范围动力性能，不然动力会非常肉，因此没法像丰田混动那样采用模拟阿特金森循环的高热效率发动机（阿特金森循环发动机扭矩小功率低）。

搭载THS-II混合动力系统的普锐斯油耗低，不单是因为采用阿特金森循环发动机，2个电机组成的串并联结构（也叫混联）混合动力系统才是关键。并联结构的功能本田IMA已经展示过，发动机与电机两者都可单独驱动车辆，也可以一同驱动。

串联结构功能单一，只能让电机单独驱动车辆。而硬件上它必须有2个电机，一个发电机一个驱动电机，因此成本较高。串联结构混合动力，汽油发动机在这扮演的角色从驱动车辆变为驱动发电机，发电机产生的电供驱动电机，这也就是增程式电动车。

虽然感觉多此一举，但串联结构混合动力，发动机只需在高效恒定运转来驱动发电机，因此怠速、起步、蠕行、急加速等汽油机废油工况可以完全避开，省油就是这么来的，在串联式混合动力系统中汽油机再也不会在拥堵环境下徒劳无功了。

只要保持中高速巡航，发动机便处于高效工作点，因此发动机直接驱动车辆效率最高，纯电行驶反而不省油。但串联结构只有纯电这一种驱动模式，没法切换成发动机直接驱动。

技术宅的反击—i-MMD

丰田THS是最早量产的串并联结构混合动力，本田随后也改变方向，研发了全新的双电机混合动力系统，这就是今天我们所熟知的i-MMD，它也串并联结构。

理想的混合动力系统结构，配上高效率发动机，i-MMD帮本田在混合动力上打了个翻身仗，这回本田总算可以跟丰田扳手腕了。本田混合动力系统进化史，实际上就是在不同结构混合动力系统中摸索，最终升级为串并联结构后，燃油经济性才终于超过丰田THS-II。

混合动力划分方式很多，比如按发动机、电机、变速器的布置结构分为串联、并联或串并联（混联），也可以根据混合程度分为微混、轻混、全混（强混），不过按结构划分最简单明了，长篇大论介绍丰田和本田的混动后，混动的特点也算略知一二，现在终于可以聊国产混合动力了。

从IMA到i-MMD 本田混动进化史

国产混合动力性价比高、工信部油耗低、账面数据抢眼，但名气不高销量平平，宣传也败给了海外品牌，丰田给THS-II取了个通俗易懂的中文名“双擎”，本田将i-MMD称作“锐·混动”，而国产混合动力几乎没有一个容易记住的名字，但这不妨碍我们了解国产混动。

聊国产混动必须得从上汽说起，2013年，上汽推出了荣威550插电混动版，除了高达23.98万的售价外，没给人留下多少印象，但550插电混动所采用EDU电驱动变速箱却是国产混动划时代技术。

上汽EDU英文译名电驱动单元，但国内宣传叫电驱动变速箱，除了名字与变速箱沾边外，EDU并非传统意义上的变速箱，不过为了便于称呼，文中还是用电驱动变速箱这个名字。

上汽EDU和本田i-MMD设计思路比较相似，不过i-MMD所具备的功能EDU都有，并且还多了一个2挡切换。C1和C2之间是一个2挡AMT变速箱，发动机与电机输出的动力经AMT变速箱处理后传递至车轮。国产丰田双擎以及本田锐·混动，只有一个固定传动比，上汽EDU理论上能覆盖更多使用场景。

尽管也是串并联结构，上汽EDU燃油经济性并未超越丰田THS-II。原因有很多，荣威550插电混动比普锐斯足足重了300多公斤，丰田1.8L阿特金森循环发动机热效率更高，普锐斯制动能量回收更高，刹车过程中先用电机制动，不足部分由刹车系统补，而荣威550插电混动是电机与刹车同时制动，电机能量回收比例低。

到了雷克萨斯GS450H这个级别，丰田才在THS-II的驱动电机配备2挡变速，以保证GS450H达到豪华品牌应有的动力性能。

EDU电驱动变速箱结构设计超前，但上汽为这套混合动力系统做的配套工作并不够，采用EDU电驱动变速箱的车型，虽然燃油经济性在中国品牌中属于第一梯队，但与合资品牌混合动力相比还是欠点火候。第一代EDU油耗不如丰田本田，动力数据也不够抢眼，价格也没有优势。

第二代EDU—化繁为简

基于上述原因，第二代EDU改变思路，选择了更适合普通汽油机的并联式结构。第二代EDU只有1个电机，按照之前方法分类，一定是并联结构混合动力系统。

既然是普通发动机，仍然得保留传统变速箱，但问题来了，电机配4个挡意义何在？可能是吃了第一代的亏，第二代EDU需要很强的卖点，比如动力性能，要实现这个目标就需要大功率电机，假设电机只有一个挡位，只能在小部分使用场景效率高。一旦电机可以选择多个挡位，在加速、巡航、制动能量回收中都可以达到较高效率，一定程度弥补了并联结构的不足。

从最终结果看，10速EDU完全能够比肩第一代技术，油耗相当加速性能更好，售价反而降低了。继续采用第一代技术，也许能实现更低的油耗，但市场投入与回报不一定成正比。

向世界一流水平迈进—上汽EDU

在中国品牌阵营中，比亚迪混合动力无疑是成功的，秦DM、唐DM、宋DM一系列具有代表性产品，使比亚迪新能源车名气大增，不过给人留下印象更多是加速快动力强，而比亚迪DM系统对大多数人来说还是比较陌生。

尽管早期的比亚迪造车经验不丰富也没啥技术储备，但初生牛犊不怕虎，比亚迪一开始就想挑战造车最高境界。业内把造车难度分为三类，纯电动车＜燃油车＜混合动力，混合动力其实就是将燃油车和电动车结合。换个角度看，混合动力并不像纯电动车那样容易普及。

比亚迪当时研发和制造技术有限，F3DM动力系统体积非常大，实际性能与期望值相差甚远，但F3DM为比亚迪埋下了混合动力的种子。

除了快还是快—第二代DM

比亚迪秦100的快很简单很粗暴，在6速双离合变速箱输出轴上配了1台大功率电机，电机最大功率110kW，与大众EA211 1.4T发动机相当，既然只有1个电机，那妥妥的并联结构。

比亚迪秦100采用双轴并联结构（驱动电机与发动机不在同一轴），因为电机本身功率大，一旦电量耗尽，发动机一边拖着车身一边带着大电机跑非常吃力。而电机与变速箱输出轴刚性连接，只有一个固定挡位，高速行驶电机扭矩弱效率低，说到这可能就明白上汽10速EDU的意义了。

打个大补丁—第三代DM

有了2个电机，那么是否属于串并联结构？严格上来说不属于，因为第三代DM的BSG电机功率只有25kW，几乎没法像增程电动车那样在任意速度内纯电行驶。不过有了25kW的BSG电机后，秦Pro DM怠速时发动机能驱动BSG电机发电，再遇到电量耗尽的拥堵路况，油耗会比上代低。

唐DM比较特别，它其实是分轴并列式混合动力，一般的并联混合动力，发动机、电机变速箱集成在一块，而分轴式并联则是电机独立出来单独驱动，唐DM前桥由发动机驱动，后桥由电机驱动，这种布置可以增加牵引力，同时提高电机效率，因为电机不用考虑发动机转速。除唐DM外，沃尔沃XC90插电混动也是类似的布置。

回归原点—DM-i超混

在并联式混合动力系统摸爬滚打8年后，比亚迪终于推出了一个像模像样的串并联式混合动力系统，这就是DM-i。DM-i实现了本田i-MMD一样的功能，但混合动力系统细节设计略有不同，除串并联式混合动力系统外，比亚迪还针对性的开发了骁云1.5L高效率发动机，有一台这样的发动机，才能真正发挥DM-i的全部优势。

当年的混合动力与如今的电动车处境非常相似，它们的价格让人望而却步，当混合动力与纯燃油车之间的差价缩小到完全可以接受的范围，那么混合动力已经成功了，这就是比亚迪正在干的事。

编辑总结：

上汽EDU技术演变很大，第一代EDU固然很好，但与之配套的发动机和电控要求也很高，可靠性、燃油经济性、成本等方面超越丰田和本田难度不小。第二代EDU虽然功能不如第一代多，但更适合上汽如今的布局，成本可控卖点又足。两代EDU的设计都具有前瞻性技术含量高，需要很高的配套能力，从两代EDU发展历程看，上汽的混合动力系统完全可以与合资品牌竞争，不过过去一段时间国内政策不鼓励发展自己式混合动力（不依赖外部电网供电），而是补贴插电混动（PHEV），所以上汽也没什么动力去研发设计与丰田本田思路类似的混合动力（HEV），这是一个小遗憾。

DM-i对于比亚迪是一个转折点，以往的DM系统最大的卖点是动力性能，并联式插电混合动力很适合欧洲驾驶环境，为了提高动力性能，不得不堆砌硬件，比如升级大功率电机和大容量电池，成本随之上升，若不是比亚迪自己生产电机、电池和电控，秦100、秦Plus DM和唐DM价格会非常夸张，这也是其它厂商没有效仿比亚迪的原因。 DM-i的到来使比亚迪摒弃了以往的思想，把提高燃油经济性降低成本作为混合动力首要目标，使得比亚迪混合动力竞争力再次提升。