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骁云插混专用发动机加持,唐DM-i油耗如何做到同级最低?

2021年04月29日 11:13:04
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来源:汽车观察家

作为在驱动形式上综合了燃油车和电动车的车型,插电混动车从开始的不被大多数人接受,到现在的遍地开花,离不开各大车企的不断进步。然而,最关键的原因还在于其优势相较于燃油汽车和纯电汽车太过于明显。从政策的层面来讲,新能源汽车的各类补贴以及免购置税等福利对消费者来说具有一定的吸引力,尤其是政府对于新能源牌照的发放,更是为限牌城市的车主提供了出行便利的同时省去了一笔不菲的拍牌费用。而从汽车性能本身来看,由于有了电机的加持,插电混动车不仅与同价位的燃油车相比具有更强的动力表现和更好的日常通勤燃油经济性,与纯电汽车相比也免去了里程焦虑。

但是人无完人,汽车亦是如此。曾经的插电混动汽车被人们嘲讽“有电一条龙,没电一条虫”,在低电位状态下不仅动力下降很多,比同级别传统燃油车更重的质量也让其油耗迅速飙升。针对于这一缺点,比亚迪推出DM-i超级混动系统,并先后搭载于秦DM-i、宋DM-i和刚刚面市的唐DM-i这些车型之上。这套超级混动系统采用了专为插电混动车型研发的骁云系列发动机,是否真的可以解决馈电工况下高油耗的问题呢?

高效的工作模式

既然是解决高油耗的问题,那么首先应该被想到的便是发动机。以DM-i系统的工作逻辑来看,都是围绕以电驱为主来设计,类似于增程式混动的原理,所以发动机的热效率会放在研发参数的首要位置。提到发动机热效率,不少人应该可以想到“阿特金森循环”这样一个名词,它与“米勒循环”同为以膨胀比大于压缩比的方式来提高发动机热效率的的工作模式。

骁云系列发动机实际采用的发动机工作模式便是“米勒循环”,通过在发动机气缸压缩过程中延迟进气门关闭的时间来降低压缩比,以达到相对更大膨胀比的目的,从而提高发动机热效率。简单来说就是将近期阶段原本吸得慢慢的一缸气在压缩过程中先放走一部分再关门,减少压缩过程中用到的力。虽然比亚迪在介绍过程中宣称是阿特金森循环,但这只是被日系企业带歪的结果,我们只需要通过原理来了解骁云提高热效率的方法即可,也无需过多纠结命名。

高废气循环率搭配分体冷却技术

另外骁云发动机通过废气再循环的方式来提高废气再循环率(EGR),一方面可以增加进气量,减少发动机低负荷工况下的泵气损失,另一方面可以在发动机高负荷工况下通过低温废气降低气缸内的温度,减少喷油降温,进一步减少油耗。说到降温冷却,骁云发动机也同样进行了改良,将发动机缸盖和缸体以两个回路进行独立冷却。我们知道发动机有最佳工作温度区间,在发动机开始运行后,缸体的升温会比缸盖来的更快,两个电子节温器分别控制这两部分的温度,可以使发动机更快的进入最佳工作温度,从而提高发动机工作效率。

无轮系设计

在传统燃油汽车上所使用的发动机,其功率除去无法避免的热损耗以外,也并不是全部用来驱动汽车。例如机械压缩机、机械真空泵、机械水泵以及机械转向助力泵等都会进一步消耗发动机的功率。基于提高发动机效率的开发理念,比亚迪将这些轮系设计完全电子化,将发动机的每一分功率都尽可能的用在驱动汽车和发电上,实现更高的效率。

写在最后

作为以馈电工况低油耗著称的比亚迪DM-i唐,也包括DM-i系列的其他车型在内,达到同级别难以企及的油耗绝不仅仅是发动机的改变,而是整个超级混动系统的协同工作。但作为唯一消耗燃油的部件,发动机本身技术的革新也必然是起到了根本性的作用。在发动机技术的瓶颈期,能够借助电气化的优势进一步挖掘发动机的潜力,是一件很不容易的事情,也希望比亚迪能够保持这样的发展势头,为我们带来更多如唐DM-i这样的车型。

本文为汽车观察家原创,如有抄袭将依法追究法律责任。

(运营人员:Hoadster)

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