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e-tron是最有驾驶乐趣的电动车？是真的吗？

2021年04月29日 21:05:01

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来源：踢车帮

此前国产版的e-tron上市当天，我们其实将一大队e-tron从海口开到了三亚，在海南这个禁售燃油车最积极的地方长途跋涉，确实很适合考验一辆电动车的功底，尽管e-tron已经算不上陌生了。

在e-tron国产之前，同事早就试驾过了海外版的e-tron，那时的后视镜还是一对摄像头，现在无非就是电机功率小一点，续航数字大一点，不过续航和充电方面的表现我没有什么特别的体验，所以就更多说一些车辆的特点。但在上市发布会上我听到这么一句话，说“e-tron是最具驾驶乐趣的电动车”，我决定从这里入手。

奥迪e-tron 2021款50 quattro尊贵型（顶配）

车身：中大型SUV，长4901mm，宽1935mm，高1640mm，轴距2928mm，整备质量2625kg，行李厢容积660-1560L

电动系统：前交流后异步共双电机，总功率230kW，总扭矩540Nm，电池容量96.7kWh，能量密度142Wh/kg

底盘：前后五连杆独立悬挂，双电机四驱

行驶性能：0-100km/h加速7.5s，最高时速187km/h，NEDC续航里程465km，电耗21kWh/100km

指导价：64.88万元

★ 驾驶乐趣：这个可以有

为什么先说这个，因为发布会上的这句宣言属实引起了一番争议，觉得有些夸大了，比如最具驾驶乐趣的电动车会是一辆中大型SUV吗？此时保时捷Taycan会心一笑，就连特斯拉也……哦算了，特斯拉最近太忙了。

在长途跋涉的中途，我们在海南试车场中体验了相当丰富的驾乘项目，有各种越野路面的，有高环测试的，也有金卡纳赛道，只不过我对于大号SUV的操控体验一向兴趣不大，尤其是电动车的加速感受实在是大同小异。

不过在金卡纳赛道中，加速倒并没有给我留下太深的印象，反而是刹车让我颇有好感，e-tron坐上两个成年男子之后的重量已经接近2.8吨了，所以我在前几个弯道总会把刹车点放的比较靠前，随后发现有些保守了，才慢慢地去发掘它的极限，而实际上它的刹车并不突兀，不会令人感到不适，却能很好地适应这个不小的重量，调校功力相当出色。

不过毕竟体型大、重量大，开着e-tron在个别弯道中明显感到了这方面的局限，即便将空气悬挂调到最低，快速变向时重心转移的动作依然不够灵活，不过这倒也在意料之中罢了，因为我怕它突然对我吼一句“你可不要为难我胖虎！”

而e-tron的加速体验比较正常，有别于特斯拉，这从参数上也能预见到，特斯拉的每一脚都会在第一瞬间让座椅撞在后背上，而e-tron则是能让我的身体清楚的经历从静止到动起来的过程，尽管这个过程依然很快，但至少让我有了心理和生理上的准备，不会有突兀的感觉，所以e-tron的调校其实更适合大部分人的驾驶习惯。

★ 与海外版的区别：细节

e-tron由一汽-大众奥迪国产后，整体并没有突出太多国内元素，但一些设计细节还是能够分辨出来，比如由于标配S-Line运动套件，前脸两侧进气口部分会更大且使用了饰条勾勒，整车尺寸在高度上多了12毫米，尾标为“一汽奥迪”字样，同时由于国产之后电机功率参数有缩减，尾标从海外的“55”变成了“50”。

另外，国产版的轮毂设计采用了与前大灯内部相同的“箭羽”图案，内饰虽然设计相同，但充电接口全部统一为Type-C接口，前后排各两个。

另外发现此前小敖试驾的海外版e-tron行李厢最大容积是1725L，国产后变成了1560L，是因为什么配置功能占据了一些空间吗？实际影响倒是不大，就是比较好奇具体是怎么回事……

★ 能量回收：操作逻辑很个性

e-tron的能量回收有自动和手动两种工作模式，自动模式下松开踏板的感受比较常规，拖拽感并不强烈，而它会在我靠近前车时慢慢提升回收强度，距离拉远时再降低，有些类似于ACC的工作逻辑，实际体验确实比较智能。

而在自动模式下，需要靠方向盘后的拨片控制，共3挡回收强度，分别为0.1g、0.2g、0.3g，拨片依然是左“-”右“+”，但要注意了，左边的“-”是增加回收强度，而右边的“+”则是减小回收强度，着实让我们适应了很多次。

★ 车内空间：略有遗憾

从车身尺寸来看，e-tron实在是不小，4910mm的车身长度，2928mm的轴距，中大型SUV的定位，尽管它的外形设计让它看起来并不像参数体现的大小，但它确实不小，而前排的空间感也确实能够匹配，后排却不够富余，以我175cm的身材坐在后排也很难说阔绰，只能保持正常坐姿，在长途乘坐中想瘫下去就不容易了。