凤凰网汽车

作者 —— 咖加用户：奶油花卷君

在政策的引导下，过去的几年里我国新能源汽车市场百花齐放，各大造车新势力层出不穷，力图利用政策红利在市场站稳脚跟。而更多为人所熟知的广大全球化传统车企，由于BEV和PHEV车型的成本高、利润低，在当时并无意参与竞争，仅仅为了应付政策而推出了一些不着边际的油改电车型来赚取积分。但是在全球排放政策日益严苛的当下，这些传统车企也不得不开始加入这场战斗，不仅开始投入更多的研发实力来打造全新的电动车产品，也开始在主力市场布局充电网络。大众集团作为进入我国最早、对我国消费者影响最为深远的车企自然也不例外，将自己的重磅纯电动产品ID.4投放到了中国市场，一汽大众和上汽大众车型分别为ID.4 CROZZ和ID.4 X，在试驾车到位后我立刻前往4S进行了体验，看看传统大厂的产品是否能够在晚进入市场的情况下表现出足够强大的竞争力，来夺回被新势力“弯道超车”时所占有的份额。

【外观设计】外观设计方面，ID.4 CROZZ既保持了大众集团车型一贯的设计语言，又脱离了大众燃油车型的风格，跨界的造型整体看上去非常协调，动感十足，我个人很喜欢。值得一提的是这个门把手，看上去是一个传统的汽车门把手，但实际上这个把手是没有行程的，里面是一个类似于很多车辆后备箱开关的电子开关，我认为相比各种完全隐藏式门把手（很多车型的电动弹出式或是Model 3那种单手打不开的反人类机械隐藏式），这个设计要讨巧很多，既能减少风阻，又能在减少复杂结构的同时实现更加快捷的单手操作，不过我还是觉得按下这个按键所需要的力量还是稍大了一些，希望以后能改进。

ID.4 CROZZ的外观设计

【内饰设计】ID.4 CROZZ的内饰设计走简洁路线，线条层次鲜明，风格相对保守，既没有花里胡哨的多联屏，也不像Model 3一样将所有功能集成在一块大屏上，配置了一块在右侧集成了换挡旋钮的小尺寸液晶仪表和一块独立的中控大屏，并且保留了相当多的实体操纵杆、旋钮和触控按键，令人感觉正常且舒服。配合车内氛围灯，能够营造出不错的高级感。

ID.4 CROZZ的内饰设计

ID.4 CROZZ的门把手设计

【静态体验】进入车内，落坐前排，驾驶位人机工程学模型明确给出好评，座椅调节范围表现很好，坐姿可以被调整到比较低矮靠后的位置。方向盘支持四向手动调节，调节范围极广，并且由于仪表盘与方向盘一起移动，因此ID.4 CROZZ无论怎么调都不会出现方向盘挡仪表的问题（当然如果非要如果你非要配合座椅调到一个挡仪表的姿态的话，就当我没说），总之，绝大部分驾驶员都可以根据自己的喜好在这台车上找到合适的驾驶坐姿。前排座椅本身也给出绝对好评，材质分布合理，坐垫长度表现很好且倾角可调，具有足够的下陷感的同时还有良好的支撑性，座椅靠背带有腰部支撑调节，对腰部、肩部的支撑表现也都非常到位。

ID.4 CROZZ的前排表现

车内人机交互方面的表现也还不错，先说优点，方向盘造型设计合理，三九点握持手感极佳，多功能按键有一定键程并且带有比较强的震动反馈，虽然仍不及传统物理按键的手感，但也比把方向盘按键设置成滑动或无反馈触控的二百五车型强了很多（再次批评小鹏P7），不过此处的材质为钢琴烤漆面板，极易沾染指纹，影响美观。杯架、储物格以及中控屏的位置的布局都比较合理。中控屏幕的菜单逻辑比较清晰，没有什么学习成本和上手难度，各项功能的层级设置没什么问题。当然不足之处同样也存在，首先是这个液晶仪表的尺寸我认为还是太小了，能够显示的信息非常有限，另外，中控屏的流畅程度虽然已经比高尔夫8好了很多，但仍然存在间歇性的卡顿，并且滑动操作逻辑也还是有优化空间，最后，我认为问题比较大的地方还是屏幕下方的几个触控按键，没有震动反馈不说，最令人头疼的是在操作中控屏时会有很大几率误触双闪警示灯开关，在这样的布局下，这个开关被设计为实体按键明显是更好的选择。

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将前排座椅固定在我的舒适驾驶坐姿下来到后排，后排的整体乘坐表现给出中好评，腿部空间和头部空间表现都非常不错，并且后排中央乘客得到了很好的照顾（在大众车型上看到几乎纯平的后排地板着实是一件新鲜事）。座椅本身的表现良好，最大的亮点就是坐垫，又高又长，倾角合适，乘坐体验极好，靠背表现也不错，角度适中，对腰部和肩部的支撑也比较到位。而后排唯一的问题还是出现在大众集团被人诟病已久的前扣式头枕上，虽然不像奥迪A4L、A6L那么令人不适，但还是给后排乘坐体验带来了一定程度的负面影响，比较可惜。在这里我想再强调一下，一台车的后排乘坐体验不止与空间相关，还与座椅造型高度相关，甚至就腿部空间这个单一概念来看，也不能单纯的用后排坐垫前沿到前排座椅后背的距离来表示，ID.4 CROZZ就是一个非常好的例子，这台车从图片上看腿部空间并不大，但实际上这不过是由于后排坐垫很长导致的视觉效果罢了，实际空间表现是非常不错的。

ID.4 CROZZ的后排表现，看似腿部空间不大，但实际是因为坐垫长度较长导致的

后备箱的表现也相当不错，开口和地板高度比较低，方便搬运行李，看上去无论是进深还是宽度都没有受到电池组的影响，后排座椅支持放倒，能够拓展装载空间，后备箱地板下方还有一个比较深的储物格，此处用一种简易到极致的方式固定了简易随车工具，而且这个位置并没有覆盖植绒材料，仅仅贴了一些止震胶垫，显得极为草率。

ID.4 CROZZ的后备箱表现

最后必须要批评一点：中央扶手箱异响，熟悉大众车型的朋友们应该都知道，很多大众车都有这个问题，算是通病了，甚至很多车型中央扶手箱异响的音色都几乎一样，ID.4 CROZZ也没能逃脱这一厄运，无论是展车还是试驾车，在打开中央扶手箱的时候，都会发出比较刺耳的嘎嘎声，虽然开合手感没问题，但这声音还是凸显了廉价感。

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【动态人机交互体验】ID.4 CROZZ上具有两个非常有特色的配置，分别是AR HUD和ID. Light智能交互呼吸灯。AR HUD的尺寸非常巨大，分为上下两部分，下半部分用一个很小的长方形区域来显示车速等基本信息，承担了一部分仪表盘的功能，上半部分面积较大的区域则用来配合导航系统来给驾驶员进行转向提示，在距离需要转弯的路口越来越近的过程中，AR HUD的上半部分区域的提示箭头动画会越来越大，直到驾驶员完成转向。ID. Light是一条夹在中控台和挡风玻璃之间的LED灯带，在行驶过程中会配合车辆的导航和驾驶辅助系统给驾驶员提供灯光提示。实际使用下来，我并不喜欢AR HUD的功能，首先是下方显示基础信息的区域尺寸太小了，加上小尺寸液晶仪表，使得观察车辆基本信息成了一件比较费眼神的事情，而上方的提示区域由于经常有变化的动画，因此在我的驾驶过程中，这个AR HUD非但没有帮到我，减轻我的观察压力，还反而对我造成了不小的干扰，不过好在这个上半部分区域可以单独关闭。而ID. Light在我看来是个非常不错的设计，能够很直观的给驾驶员各种提示的同时，还不会对驾驶员造成干扰，实际效果看上去也非常的新潮、有科技感。

【动力总成】此次试驾的车型是指导价23.99万元的ID.4 CROZZ长续航PRO两驱版，标称续航里程550KM，搭载一台最大功率150kW的永磁同步电机。可以看得出来在动力参数上非常的保守，并没有朝高性能方向发展，实际开起来的表现也是如此，作为一台纯电动汽车，ID.4 CROZZ的加速能力确实比较一般，主观感受是一台0到100km/h加速成绩在8.5秒左右的车。平顺性和响应性双维度都能明确给出好评，首先是动力加载的细腻程度已经非常接近Model 3和Model Y的水平，行驶过程中无论给出什么样的动力请求，响应都非常迅速，并且都能够有一个非常平滑的曲线式动力加载过程，没有任何的突兀感，唯一可以称得上是不足之处的就是在起步轻踩加速踏板时会有概率出现一个小闯动，刹车时的表现也同样出色，无论在哪种模式下，制动力的加载也都令人非常舒服，并且ID.4 CROZZ的制动系统可以实现CRBS，刹车脚感很好，机械制动和电制动的衔接过程也没有什么问题，这方面的表现已经超越了丰田的一众THS2车型。总之，ID.4 CROZZ的动力总成的调校水平绝对是可以给到高分的，远超蔚来ES6/ES8、小鹏P7、比亚迪汉EV，以及我之前试驾过的宝马iX3。

【转向/日常操控】转向手感给中评，这点我倒是没想到，因为大众近年来的很多燃油车型的转向手感是非常出色的，可惜的是这一点在ID.4 CROZZ上没有得到继承。虽然ID.4 CROZZ的方向盘回正力矩和阻尼的随转向角度增益比较线性、合理，但随速度增益几乎完全没有，就导致这台车在低速状态下感觉转向比较黏，而高速状态下又觉得阻尼不够大。另外值得一提的是，ID.4 CROZZ的转弯半径极小，小到在双车道都能够轻松完成车辆掉头动作，不过由于没有可变转向比的设计，这就导致了这台车的转向圈数非常多。车身跟随性表现比较一般，主要体现在驾驶员给出转向输入时，虽然ID.4 CROZZ的车头动作极快，但车尾的动作明显就要慢很多，导致整车的重心偏移速度不够快，转向时车身姿态的控制不错，没有大幅度的侧倾，也不会出现动作完成后的明显回摆，总之这台车日常的操控表现中规中矩，符合舒适家用的定位，没什么运动感可言。

【隔音滤震】隔音静谧性明确好评！我在试驾之前完全没想到ID.4 CROZZ会是一台如此安静的车，电机噪音几乎完全听不到，风噪抑制表现也比较优秀，尤其是行驶在成都三环路主道上时的胎噪抑制水平给了我很大的惊喜。生活在成都的朋友们应该都深有体会，成都三环路主道的大部分路面是比较糙的，绝大多数车辆行驶在三环主道上车内都会有比较明显的胎噪，而ID.4 CROZZ却非常安静，当然这很可能跟所搭配的固特异 EFFICIENT GRIP PERFORMANCE自修复轮胎有关。

ID.4 CROZZ配备的20寸固特异自修复轮胎

滤震表现同样明确给出好评，能明显体会到是舒适性取向，与Model Y是两个风格，整体高级感极强，对小震动的抹除效率很高，减震器的工作节奏比较快，在细碎路面上的稳定感很不错，对大震动的过滤也非常柔韧，相当有质感，不过在过一些较高减速带时，过坎之后车身还是会出现一些晃动，但晃一两下之后很快就能收住。

【总结】ID.4 CROZZ的定位非常准确，就是一台舒适好开、适合家用的电动SUV，并且很难得的是在此基础上这台车的配置还很高，动态高级感也很强，因此抛开续航里程不谈，这台车给我最直观的感受是比我所开过的任何一款汽油大众车都要“良心”，具有极高的性价比，对手握纯电动购车指标的限牌地区消费者来说，买这样一台车作为家用真的是很不错的选择。从ID.4 CROZZ可以看出，传统国际化大厂的实力仍然不可小觑，不光是车辆产品本身具有相当高的完成度，而且大众集团也开始在全国主要城市部署自己的专属快充网络，试图消除此前特斯拉在这方面存在的绝对优势。如果新势力们不尽早放下噱头，潜心研发，拿出完成度更高的产品，那么所谓的“弯道超车”也终将是纸上谈兵罢了。