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最近社长开了一段时间的BMW i3，感触还是非常多的，考虑到这台车一般的朋友也很少有机会能开到，所以分享一下相关的试驾体会。

i3是当年BMW向新能源迈进时，所打造的两个名片产品的一员。一台是酷炫的超级跑车i8，而另一台则是高级城市代步车型i3.

开上i3的感觉还是很奇妙的，首先是i3的整体比例比较接近单厢车，风挡玻璃非常靠前，这就带来了很长的中控台。虽然够不到最远的地方，但风挡前移的设计感，能给车内带来更加开扬的空间，而与之相反的，便是阿尔法·罗密欧Giulia了。

风挡前移的好处是降低风阻，i3虽然整体不是一个风阻比较优秀的造型，但也能从下溜的车顶，和略向内收的尾部可以看出，他们还是做了很多的风阻改善的。最终风阻好像是0.30Cd。

相对于风阻，i3在滚动阻力方面优化更加明显，全车使用了碳纤维结构以降低重量，座椅也没有使用任何电子调节机构，无框车门可能也是为了让车更轻一点，而不是为了更潮流 - 毕竟这对一台长得不怎么好看的车来说没有任何加分。

在另一方面，i3与普利司通定制的轮胎也凸显了滚阻方面的优化 - 前后轮的尺寸分别是155/70 R19 和175/60 R19，如此窄的轮胎带来了轮胎接地面积的降低，也降低了滚动阻力。这条轮胎至今依然是由BMW掌握了知识产权，其独特的配方，目前还不能给其他厂家使用。

在空调方面，i3也破天荒地使用了热泵空调，这是今天特斯拉刚刚普及的技术 - 还伴随着巨大的噪音。而i3的热泵空调安静且高效，毫无存在感，甚至很多人并不知道这是热泵技术。

在内饰设计上，i3也力求凸显出与其他车型截然不同的设计风格，比如无遮挡的仪表盘，两辐方向盘，右侧巨大的换挡单元，浮在空中的中控屏幕，以及下方的储物空间，包括向上弹开的手套箱，还有由木板为主的台面，配合浅色的真皮，展示了一种科技与家居融合的亲和感。

同样在座椅方面，i3也使用了碳纤维骨架，配合适量的真皮，但多数区域还是以布为主 - 相对环保，且重量更轻。其他内饰上也使用了一些环保材料，但很尴尬的是，车辆会因为使用了这些材料，而散发出一种微妙的气味 - 不是传统的BMW气味。

i3开起来的感觉也尤为独特，首先是方向盘的回正力比较弱，这可能是独特的轮胎尺寸造成的。其次是油门踏板是单踏板结构，且不能选择。也就意味着你必须花一点时间来适应这种驾驶方式。在红绿灯前，你经常会因为无法掌握单踏板的减速力，而导致停在距离前车比较远的地方。如果想跟得比较近，就需要补一些油门。频繁的收放油门，会造成车辆俯仰比较严重，对于乘客来讲不是什么好事 - 在特斯拉上我就是这么晕车的。

采用单踏板的原因是在i3推出的时候，结合了动能回收的i-booster制动模块还没有面世，这就让i3不得不使用传统的，无回收的制动系统 - 这也是特斯拉的制动系统目前的样子。

而i3的电池容量太低，我的增程版只有35kWh，在冬天能耗动辄14-15kWh的时候，满电的i3只能跑200km，这还是没有开空调的情况下。开了空调会下降到160km左右。所以，单踏板就成了回收电力的核心配置 - 即便这种驾驶模式非常反人类。

值得一提的是增程器。

增程版i3是很少见的，在后桥的上方，BMW塞进了一台来自台湾光阳的660cc双缸摩托车发动机，在电池容量低于4%的时候，增程器就会开启，到6%的时候会关闭。

而BMW对增程器的定位是“应急使用”，在不到一格油的情况下，前方的油箱我只加入了6升汽油，续航里程在不开空调时可以增加100km，开了空调就剩下70km左右。

由于增程器在车辆后方，电机同时也在后方，导致i3的前后桥轴荷分配不太均匀，为了保证性能，BMW把i3的后桥调的比较硬，有点像1.5T版本的本田雅阁。

作为BMW i3的车主，还有一个比较好的优势 – 在北京，可以在大兴机场 & 首都机场T3航站楼预约停车位。停车时间是2元/小时，同时还可以预约慢充桩。对于一些商务人士来说，这项服务还是蛮贴心的。只不过BMW也补贴了很多钱 – 社长在BMW app里停车花费了105元钱，同时免费充了30多度电，但在出口结账的时候，系统显示的费用是570元……

总的来说，i3是个非常有趣的产品。直到今天，世界上也还没出现第二个和i3类似的车型，i3接下来可能也不会有后继车型 - 复杂的技术带来的是高昂的定价，也最终导致了曲高和寡，与大幅折价甩卖。

所以，在i3面世7年后的今天，社长开着一台BMW i3，依然有驾驶着一台“来自未来”的汽车的感觉。只不过一些航电系统会觉得略显落后 - 屏幕不能触摸，这在今天已经很难理解了。

或许那些喜欢通用EV1的人，大概也是一样的感受吧。Back to the Future。