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一提奇瑞，我想在很多人心中，这是一个令人佩服的车企，但也是一个让人恨铁不成钢的自主品牌。

就算是经济不景气的时代，曾经的奇瑞一样也能扛起销量大旗，“拿第一”这种事都是家常。但自从2010年之后，奇瑞的销量就再也没有进入国产前五，甚至在2019年时，自己还要“卖身”出手51%的股份给别人，曾经的“自主老大哥”，现在完完全全沦落成一个市场配角。

其实说到底，奇瑞一直有两件事挺让人唏嘘的！

永远学不会吃一堑长一智

奇瑞如今走到这般田地，多数人都把问题归咎到奇瑞的多品牌战略。说好听点就是多生孩子好打架，说不好听的就是泛滥成灾、内耗资源，这是阻碍奇瑞销量进步的最直接原因。

高端化是没错的，毕竟大家都要“挣大钱”，奇瑞比谁都早明白这一道理，从2007年开始，它就有开始探索品牌向上发展的规划，2009年奇瑞就对这项规划践行，除了保留奇瑞本身之外，它还推出开瑞、瑞麒、威麟3个子品牌。

瑞麒主打中高端，但实际卖得最好，却是最廉价的瑞麟M1，高端G系列全军覆没，失败原因很明显，瑞麟的产品大部分都是借奇瑞的平台换壳，差异化不明显之下还卖贵了，过分高估自己的溢价能力。无奈的奇瑞在2012年就宣布回归主品牌，瑞麒、威麟都退出市场，第一次多品牌战略宣告失败。

俗话说一遭被蛇咬，十年怕草绳，但踩过坑还不张记性的奇瑞又在2014年开始第二轮多品牌战略了，这次损失更惨重，不光卖掉自己的子品牌，还差点把自己搭进去了。不过这次奇瑞要更聪明一些，打造一个比自己更低端的品牌——凯翼，直接拿奇瑞的产品改一改外观，就拿到4、5线城市卖了。

虽然注重低端市场，但高端市场依旧是奇瑞头疼的问题，观致在奇瑞手里几乎被宠成宝，每次产能规划都是所有子品牌里最高的，但实际销量却不到产能1/3。直到2017年时，奇瑞才发现自己玩了两次多品牌战略之后，已经亏损了100多亿，实在撑不下去只能把观致和凯翼贱卖，第二次多品牌战略又成功宣告失败。

奇瑞本身也扛不住了，2018年内部决定通过股权投资来吸引注资，成功被青岛五道口收购了51%的股份。但奇瑞依旧不撞南墙不回头，紧接着第三次多品牌战略又来了，带来我们熟知又陌生的捷途和星途，捷途目前成绩不错，销量一度赶超奇瑞。至于星途，如今消费者连它是谁都不知道，更别谈及销量。

自始至终，奇瑞一直没有解决“自相残杀”的产品问题，不说子品牌之间，就单看奇瑞本身，艾瑞泽GX打压艾瑞泽5、瑞虎8打击瑞虎7、瑞虎7又打压瑞虎5X、瑞虎5X又压制瑞虎3。

如果你仔细去看，这几个车型价格大幅重叠，中国消费者本身购车理念就是以大为上，这么一种“循环式”内耗，足以让奇瑞自废武功，销量又说明一切。

而在品牌层面，主要高端的星途、性价比更高的捷途在三大件上完全没有拉开差距，奇瑞主打的1.6T发动机，你有他有大家有，一台发动机覆盖三大品牌的主力车型，差异化不明显之下，谁还愿意去往价格贵的做选择？

领导内斗，把品牌伤透！

奇瑞就是个典型的“国企体质”严重渗透的企业，地方政府、企业内部、高层各类错综复杂的利益交织下，奇瑞对市场的反应极慢。相比现在长城、长安、吉利这些的头部力量，奇瑞对产品前瞻性的布局敏锐度要差不少。

最阻碍奇瑞前进，其中不是产品，领导层的“宫斗戏”才是根本原因，由于公司发展，奇瑞早期就形成一汽派、安徽帮、海归派，这种长期三角内斗遗留下来的历史问题，造就现在奇瑞最局限的管理方式——“领导说了算”。

奇瑞的员工就常在网上对公司体质问题吐槽，每次产品设计、研发、定价做了大量市场调研、大量的车型试验之后，最终把产品拿到领导面前，被领导主观的判断就否定之前大量的汗水工作，一些对口市场的车型，在管理层之间的内斗就夭折了。

所以底下再优秀的工程师一直埋头苦干，但技术研发能力行业拔尖也无能为力，因为再好的产品，个别领导提个意见，就把某些产品砍掉，比如以前的风云、旗云、东方之子等一段时间非常成功的车型，却莫名其妙腰斩，领导层功不可没，除了展示自己的权力之外，一事无成。而如果产品出现问题，基本没有任何领导对此负责，因为责任是哪位领导的，谁也不知道，整个体系最没有问题的就只剩工程师。

不仅是管理体系错综复杂，奇瑞管理层的专业能力也让人堪忧，还记得2019年参加奇瑞某新品试驾会的时候，一个自称产品开发经理解读车辆性能时，全程按着PPT一字一句来念，发动机马力那一页没有显示的时候，该产品经理完全不知道马力数据，现场真是一片“社死”场面。

而在线下产品答疑环节，结果如我所意料的一样，该产品经理完全是一问三不知，一个产品经理可以做到连同级竞品、本身产品性能一无所知，我真得扣上一个大拇指。当我在疑惑她为何能当上这个位置的时候，与媒体交流时我找到了答案，这是一位实打实的靠资历、靠年份上位的领导。

然而，这些都不是重点，因为奇瑞卖不好车，大部分都归功于其营销工作的失败，“只会搞技术，不会卖车子”这是不少人给奇瑞的评语。或者说营销水平的落后，是从贾亚权加盟奇瑞成为其营销公司总经理开始的。

曾任长城汽车、宝沃汽车要职的贾亚权，绝对是一个业务能力极强的人，在长城汽车那些年，风骏皮卡畅销14年、哈弗SUV家族连续9年销量夺冠……可他加盟奇瑞之后，奇瑞三年前的销售业绩跟三年后一模一样，甚至是出现退步的情况。

这三年奇瑞做过的营销工作屈指可数，比如其大肆宣传的发动机终身质保，长安欧尚早两年就开始玩这一套服务，甚至还给出“整车质保”的服务承诺。再比如奇瑞主打的雄狮智云系统，对标合资品牌这可以是竞争点，但对自主品牌来说，这已经是行业标配的水平，奇瑞总是后知后觉。

而最值得被推上台面的高性能发动机，奇瑞却只是一笔带过，看看人家长安对蓝鲸发动机的宣传力度，营销能力的差距就在这里。

回头再看看它的对手们在干嘛？吉利近几年都在融合沃尔沃的资源，沃尔沃发动机、平台技术、品控体系的加入，它已经有合资水平的产品质量和体验，领克的年轻化理念也逐渐贯彻到用户当中。

而长城SUV领域已经占据国内半边市场，如今还在平台布局上玩出花样，柠檬平台和坦克平台已经推送新车，独立研发的大排量发动机、国内首创的9DCT和9AT变速箱等技术出位，都说奇瑞在踏实造车，也在深耕技术，但其它自主品牌哪家不是呢？

最关键的是，大家都在学习“饭圈”文化，引导自己粉丝成为社区的时候，奇瑞自始至终没有形成自己的粉丝运营体系，丧失许多粉丝自发性宣传的机会。星途的推出也有些赶鸭子上架的节奏，就像是人家有了，自己也必须赶上，但殊不知吉利和长城已经在年销量百万行列，向上发展是必然，而销量刚到它们一半的奇瑞，品牌力明显还不足以推动星途建立高端形象。

写在最后

从贾亚权在奇瑞这几年的工作结果来看，完全没有让奇瑞声名鹊起，虽然说营销好不代表的销量好，但在这个“酒香也怕巷子深”的时代，营销水平跟不上，品牌只会越来越淡化在人们眼中，没有创意就更别说引起注意，这是奇瑞值得关注的重点。

毕竟没落一时可以理解，但没落这么久就应该提起警惕了。