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如果说前几年人们对氢能的发展还是有疑虑的，那么近两年，人们对氢能产业的前景共识度变得越来越高。因为它已不仅仅是汽车行业的问题。

文/《汽车人》张恒

储能行业瞄准氢能源，这将大大有益于氢能源汽车的产业化发展。

如果说有什么能够挑战纯电动车的话，那应该就是氢能源汽车了。氢能源的好处不用我们过多赘述，同时它的缺点也非常明显，主要是制氢、运输氢以及加氢站的成本过于高昂。

但这些问题可能会在储能领域得到突破和发展。

如果说前几年人们对氢能的发展还是有疑虑的，那么近两年，人们对氢能产业的前景共识度变得越来越高。因为它不仅是汽车行业的问题了，储能行业同样瞄准到了氢能，其中一个重要原因是为了解决光伏和风电存在大量的弃电现象。

所谓弃电现象，简单来说，风电的发电功率与风力大小正相关，风力大小会影响到发电功率在一个较大的范围内来回波动，但电网负荷必须要按照最大功率来设计，也就是峰值设计，这样就造成了专门给风电的配网大部分时间被浪费了。光伏发电也是类似的情况。

中国是世界上清洁能源规模最大、发展速度最快的国家。在清洁能源快速发展的同时，消纳问题严峻，弃风、弃光等现象普遍存在。数据显示，2019年全年，我国光伏发电的弃光电量10.21亿千瓦时，弃光率7.3%，风力的弃风率还要更高。

弃电有效的解决方案之一就是通过储能来调峰。

在几类储能的方式中，热储能为350-400元/kWh、锂电池储能为1500元/kWh，氢储能为50元/kWh。相比锂电池的电化学储能，氢燃烧后生成水，可以实现零污染。储存方面，以高压气态储氢应用最为广泛，其次是低温液态储氢，目前该技术主要用于航天领域。

4月14日，在第10届储能国际峰会上，中国科学院院士欧阳高明表示，氢能是集中式可再生能源大规模长周期储能的最佳途径。他认为：在能源利用的充分性方面，氢能大容量、长时间的储能模式对可再生电力的利用更充分；从规模储能经济性上看，固定式规模化储氢比电池储电的成本低一个数量级；与电池放电互补性上，氢能是一种大容量、长周期灵活能。

当前我国制氢的成本正在快速下降，最便宜的制氢已达到了35元每千克，预计到2025年可以达到15元每千克。

近日，能源转型委员会（一个由能源行业高管组成的国际联盟）发布报告认为，如果要在2050年实现全球碳中和，氢气的使用量将从目前的1.15亿吨增长到每年5-8亿吨，占最终能源需求总量的15%-20%。他们认为，到2050年，生产绿色氢气将需要零碳电力供应增加30000太瓦时(TWh)，这意味着需要15万亿美元的投资。

毫无疑问，氢能在储能领域的发展将大大有利于氢能源汽车实现产业化。

在汽车业，氢燃料电池会先商用，再民用。货车、工程车、公交车等重型车辆因载重大、路线固定、运输距离远，纯电动车辆无法很好地满足需求，氢燃料电池的优势明显，固定路线也方便加氢站的规划与建设，确保投入的加氢站能有足够的使用率。此外，氢燃料电池配套的储气罐体积太大，对小型车有影响，对大型车影响较小。2020年至今，已经公开招标或完成签约的氢燃料电池重卡订单已经超过6000辆。

有机构认为，乐观情形下电动重卡有望全面转用氢能，而航空、航运业也有部分能源消费可转为氢能。

对乘用车，很多国际汽车品牌都有氢燃料电池汽车的储备技术。中国汽车品牌也有不少看到了氢能的发展潜力，将更多的资金和精力用来发展氢能汽车。

《汽车人》认为，对于氢能未来，汽车业无需多虑。储能业和汽车业两条线并进，能够更快地实现氢能的产业化和市场化。考虑到纯电动车的发展很大程度上是依靠锂电行业的发展，所以汽车行业要想把氢能源汽车早日推到舞台中央，还是要看制氢业和储能产业的发展。由于我国力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和，时间紧任务重，氢能的发展前景很可能会超出大家的预期。（文/《汽车人》张恒）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。