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销量层面上来看，哈弗H9的10万大关并不卓越，但如果加上一个25万级价格，它的成功，则一目了然。

普拉多的成功是用历史谱写的，一汽丰田停产最后一台普拉多的时候，销量定格在了346706台上，这17年历史谱写出超34万台成绩，的的确确打出了日系越野神话的标签。

一汽丰田以每年两万台销量，向行业倾销自己的产品，并且获得了成功。

前后浪之争，并无胜负之分，显然定调25万级的哈弗H9在价格上无法与50万级的丰田普拉多相抗衡，但它所辐射的则是更加需要越野生活的消费圈层。

哈弗H9的4年10万销量，的确是一个具有重要意义的数字。

越野市场的需求度有一个饱和数值，这意味着硬派越野车的销量高低某种意义上来说不是由产品强势与否决定的，而是由市场需求量决定。

30万级硬派越野车在哈弗H9之前，是没有太多的市场表现力。

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一方面原因，是产品本身匮乏无比，在哈弗H9之前几乎没有硬派越野车存在，当时有且只有一款帕杰罗服务终端市场，途达、撼路者等都是哈弗H9某种意义上的成功之后，推出的车型。

车型较少，消费习惯自然难以达成。

另一方面，中国品牌有着典型的20万天花板困扰，最希望服务消费群体，最希望杀出重围的中国品牌在此前没有技术积累，没有质量控制经验，无法在需求更高的20万级市场创造需求出来。

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消费者很希望有强者出现，很多中国品牌造不出来，这是非常尴尬的点。

哈弗H9出来之后，既解决了中国品牌20万天花板的困扰，又打开了消费缺口，过去4年哈弗H9的销量数据表现，呈现的是阶段性发展。

这背后的困难值得我们去细细解读。

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01 初露锋芒的犀利

初代哈弗H9彻彻底底打破了传统企业对硬派越野市场封锁，对于中国消费者而言，25万可以落地一台能够结合城市、户外用车生活的大尺寸越野车，的确是一件不太可思议的事情。

一部分消费者的确是因为预算不足，但仍然有一部分消费者是真的奔着比日系大排量越野车更好的综合性能而去，其中不乏一些热血人士。

哈弗H9初代销量表现不错，但初露锋芒之后必然回归到市场常态化。

初代车型因为技术不太成熟，而被曝出一些问题，譬如说变速箱换挡逻辑问题，再譬如说异响问题，但这些问题随着用户的反映以及工程师的技术改进，也随着哈弗H9的成长而消失掉。

但总归于是成功的，初代哈弗H9以不错的销量表现以及市场认知度，在舆论争议中走向生活。

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02 走向生活的状态

不断的改款以及不断的迭代，第二代哈弗H9有着更加综合的产品力，我们能够看到的是，它能够添加92号汽油，它还有更加清晰的逻辑，更好的越野附属配置，譬如说坦克掉头、蠕行模式，让驾驶哈弗H9多了很多乐趣。

但没有了初露锋芒的犀利，产品趋向常态化，拼的就是可靠与口碑。

有幸的是，初代问题被很好的解决，第二代哈弗H9正好有着不错的可靠性，我们能够看到的是这一代哈弗H9正在主打生活方式，正在主打用车状态。

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越野车该有的表现，它都有，对于各种越野车队、越野环境、越野场地来说，哈弗H9已经很好的融入到外资品牌中去，可靠、完善、稳定以及热情，成为了哈弗H9的标签。

事实上，这才是一台好的越野车该有的表现。

2018-2019年，哈弗H9的销量很稳定，平均每年两万台销量，终端优惠不大，总有一些人对哈弗H9保持着热情。

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03 中国越野车的成功

我将哈弗H9的成功，归于中国越野车市场的成功。

第一，10万大关不仅仅考量的是哈弗H9，更考量的是中国造车工艺能否融洽到与外资品牌站在一起不尴尬的地步，很显然，哈弗H9做到了。

第二，中国越野环境有了一个很好的开始，哈弗H9的带动下一个新的用车领域发展，它的成绩不是用销量数据来评判的，要知道哈弗H9之前30万以内硬派越野车市场是空白的，越野消费很难下探到这一市场。

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原因很简单，越野是合资兜售更高利润空间的武器，它们不愿意把更具有科技能量的产品下放到20多万价格区间，消费者很难选择到更好的产品。

哈弗H9的月销两万是一个什么成绩？

普拉多运营了几十年的市场， 销量不过2-3万台全年，虽然说哈弗H9与普拉多价格有一定差距，但这同样可以说明，40-50万级硬派越野的销量并不大，即便连带着牧马人、途乐等车型，这一价格区间的消费份额仍然不到10万级全年。

一般来说，价格越低，市场容量越大，哈弗H9所处的硬派越野车市场容量极有可能是普拉多所处市场份额的一倍。

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截止到目前，有大量的用户没有被挖掘出来。

但我们能看到的是，哈弗H9的全年两万台销量，至少是目前行业的绝对成功者，我们需要参考一点的是，任何一个市场没有成型之前，成功者都不会被注意到。

长城皮卡的成功不难佐证，至少在2017年之前，没有人意识到长城皮卡在皮卡领域的重要性。

未来20万级硬派越野车市场一定有着巨大的容量，现在的哈弗H9，充当的就是领军的角色，在未来这一市场参与者越来越多的情况下，它的成功必然是巨大的。