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比亚迪这个品牌最近曝光度真的很高，倒不是因为像友商那样在车展上“制造”热点，反倒是因为自家科技树大爆发而受到了市场和消费者的持续关注。先是自家超安全的刀片电池让大家看到了电动车也能更安全，而后又结合这款电池将自家全新的DM-i混动技术推向适用范围更广的混动市场，可谓是电动与油动的完美结合体，同时也让自主品牌直接站到了全球混动车领域的顶尖位置。那么，这个DM-i到底凭什么这么牛呢？

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实际上比亚迪DM-i系统本质上仍然是一套既烧油又充电的插电式混合动力系统。不过，与此前主打高性能的DM-p系统不同，DM-i的核心思想是追求极致的高效、智能。

经过比亚迪多年的潜心研究（2008年至今已发展到第三代），将各个部件都提升到极致的水平再组合起来，其所达到的超高效率可绝非一般的插混系统所能企及，再结合上比亚迪本就优秀的综合产品实力，受追捧就是必然现象。接下来我就分为几个方面来逐一给大家讲清楚。

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作为混合动力车型，无论是哪种形式，汽油发动机都起到了十分关键的作用。可以说，汽油机足够省油，才能成为整套混合动力系统省油的基础，否则混动省油就是个伪命题。

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比亚迪DM-i系统所使用的骁云系列插混专用发动机目前推出了两个版本，一个是1.5L自然吸气发动机，另一个是1.5L涡轮增压发动机。前者的最大功率和最大扭矩分别为81kW和135N·m，后者则为102kW和231N·m。单看这两台发动机的绝对动力参数似乎毫无亮点，比它们参数更高的发动机比比皆是，但只看这两个点的话，就太过片面了。虽然这两个参数很重要，但对于混动系统来说，汽油机的热效率才是更为关键的指标。

“恰好”，比亚迪的这两台发动机分别取得了43.03%和40%的傲人成绩，可以说是市面上能够买到的热效率最高的发动机了。像超高压缩比，超低内部摩擦等顶尖的技术自不必多说，你只需要记住这是两台将省油做到极致的发动机就够了。

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说完汽油机我们再来说混动系统的另一个主力——电动机。为了适配不同车型，比亚迪甚至为EHS电混系统准备了三套不同功率的电动机，即便是最低功率的EHS 132，也可以提供132kW的峰值功率以及316N·m的峰值扭矩，而最高的EHS 160则能达到160kW的峰值功率和325N·m的峰值扭矩，足以驱动唐这样的大块头车型。

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以EHS 160为例，这台用来驱动的电动机采用了诸多先进的技术，例如它采用了线圈缠绕更加紧密的扁线，提升了电能转化为动能的效率、同时也采用了更加小巧的体积以及油冷技术，使得电动机功率密度升高至44.3kW/L，最高效率更是达到了97.5%，而且效率高于90%的比例也是高达90.3%，用全时高效来形容，也并不为过。

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另外，驱动电机的最高转速可以达到16000rpm，可以支持更大速度范围内的纯电驱动。而如果你熟悉电动机的功率、扭矩输出曲线图的话，你会发现这台电动机的功率输出曲线（青色）具备极长的恒功率输出区间，让车辆的中后段加速依旧澎湃。

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电控系统其实也一直都是比亚迪的优势项目，其综合效率已经可以达到98.5%的超高水平。举个例子，经过不断地技术积累和迭代，目前比亚迪的IGBT（功率半导体）系统已经进化到第四代，在电能的转化效率、速度等方面做到了世界先进水平，而且还是比亚迪自研自产，不会被卡脖子。

电控系统的高效还体现在高度集成化和轻量化，EHS系统将电机、电控以及减速器等重要的部件进行了充分的优化，减轻了整体重量和体积可以降低车辆重心，减小空间占用，从而减少了对能源的浪费，变相提升了效率。

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我们都知道，无论是汽油机还是电动机，它们最高效的工作状态都有局限，或者说它们并不是始终都能保持高效，如果能让它们始终以最高效的方式去协同工作，那将是一个完美的取长补短的结果。

前面我们说过骁云发动机拥有极高的热效率，如果只让它运行在最高效率的工况下（主要是转速）去带动发电机发电，那么每一滴汽油就都最大限度的发挥了作用。

而对于电动机，除了强大的动力，它大部分情况下都有着极高的效率。你可以再回看一下那个功率扭矩输出曲线图，可以发现转速提升到了最后阶段，最大功率反而有所下降，并不是像汽油机那样转速越快功率越大，也就是说车开的快了，但是加速感却越来越低，换句话说就是前面很猛，但逐渐没了后劲儿。

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所以，比亚迪为EHS系统制定了一个不算太复杂，但却能够最大限度发挥各自优势的结构和工作逻辑。

1，整套系统以电动机驱动为主，汽油机可适时参与直接驱动

2，汽油机主要用来驱动电动机发电，发出的电可直接驱动电动机也可存入动力电池

3.具备纯电行驶模式，完全不需要使用汽油。

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搭载DM-i系统的车型都具有两种纯电续航的版本，基础版纯电续航约50公里左右，长续航版则为110公里左右，另外部分车型还额外提供了快充接口，更加方便用户快速补电。

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对于充电不太方便，日常基本只靠汽油的用户，选择标准续航的车型会比较合适，这时它就是台高效率的混动车型；而充电方便的用户，选择长续航的用户完全可以把车辆当成纯电动车使用，只有在必要的时候才使用汽油，进一步降低用车成本。

另外，由于搭载了比亚迪全新开发的刀片电池，所以整个电池组无论是在体积、重量方面，还是电池的安全性方面都有着无可比拟的优势，大幅减少了消费者对于电池安全的担忧。

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和市面上大多数插电式混动系统不同，DM-i系统采用的是驱动电机与发电电机各自独立的架构，两台电机各司其职，协同工作时拥有更高的综合效率。

当动力电池电量充足的时候，整个系统采用多用电，少用油的工作逻辑，最大限度降低对燃油的消耗，毕竟充电比加油便宜。

而当动力电池馈电，电控系统则采用油电平衡的模式，这时候车辆和普通的非插电式混动车型没有区别，只不过相比电量充足时，汽油机需要更频繁启动为电池充电而已（但别忘了，这时候汽油机依然运行在高效发电的状态，不需要因为担负直接驱动车辆而降低效率）。

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另外一种比较极端的情况是，当你需要保持一定的电量，而且不方便外接充电时，双电机的优势就凸显：汽油机驱动发电机发出的电可以分成两路，一部分用来驱动车辆，一部分用来存入动力电池。这是友商那些单电机系统没办法做到的工况。

所以，结合前面说过的优势和特点来看，比亚迪DM-i系统几乎是始终让车辆在各种工作条件下都能保持极高的综合效率，这也是它真正省油（省钱）的关键。

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跳出这套混动系统省油、高效的特点本身，再来看看您还能获得哪些其他方面的红利：

首先，这种以高功率、大扭矩电动机为主要动力源的车型，本身也具备类似电动车的驾驶质感。电动机的加速很直接，对加速踏板的反应非常迅速，完全没有燃油车的延迟感。而当汽油机处于待机状态时，整车的震动以及静谧性也都和电动车没什么区别，对于整体的驾乘舒适性也是个不小的提升。

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另外，目前搭载DM-i系列的车型都采用了比亚迪的龙颜设计语言，外形方面都很漂亮，很时尚。而车内的高配置也是比亚迪的一贯优势，安全性、舒适性、便利性都很不错，用起来依旧方便、顺手。

由于DM-i依旧属于插电式混动系统的身份，所以购买这款车型的用户在2022年底前仍可享受免购置税的优惠，而且在部分地区甚至可以获得免费的小客车牌照、免除高峰时段限行等一系列政策红利。

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目前，搭载DM-i系统的车型一共有三款，分别是：

秦PLUS DM-i（10.58-14.58万元）

宋PLUS DM-i（14.68-16.98万元）

唐DM-i（18.98-21.68万元）

我为什么说这三款车很有诚意？先拿自主品牌的竞品来说，绝大多数同级别的车型定价都要比这三款车要高一些，即便算上市场终端的优惠将价格打平，也会在混动系统本身的技术对比中败下阵来，要么不省油、要么动力不好、要么又不省油又动力不好。基本上一个能打的都没有。

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而对于合资品牌的竞品来说稍有点儿复杂，要分两个阵营：“两田”和其他。

先说两田（丰田和本田），尽管在技术先进性以及产品数量方面，这两家确实有实力与比亚迪DM-i一较高下，但同级车型高出近一倍的售价又将技术实力贬得一文不值，消费者为什么要多花那么多钱去买个近似的产品？

其他品牌就更别提了，对比DM-i基本上没有任何技术优势，而且还卖那么高的价格，勇气何在？这话您要不信，那就打开我们的产品库亲自对比一下，看我有没有说谎。

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怎么样，看完了全文是不是觉得无论是从技术层面还是实际购买和使用层面都对比亚迪这套全新的DM-i系统有了全面的认识？是不是发现我们的自主品牌如今也能凭借自己的实力把曾经不可战胜的对手按在地上摩擦？

如果您最近想要购买一台颜值高、配置高、省油又好开、还能占尽政策红利的新车，那么搭载比亚迪DM-i系统的这三款车型一定别错过。哦对，要是真看上了，就赶紧买，这些车订单都快爆了，越晚下手，等车的周期就越长！