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自发生“上海车展特斯拉车主维权”风波以来，围绕特斯拉“刹车失灵”的话题便愈演愈烈，最终在网络上形成了“大乱斗”式的口水战，反倒给事件真相蒙上了一层浓厚阴影。

如今，关于这场风波有人在看热闹，有人在瓜分流量。除了特斯拉与车主两个当事人，更是涌入了吃瓜群众、媒体、专家、伪专家等各路“神仙”。随着事情的发酵的越长、参与的对象越多，似乎人们离事情的本质就越远，有因为观点进行的网络骂战，有特斯拉车主与非车主之间进行的键盘火拼。

回归维权风波本身，我们应该关注什么？我们应该重视什么？

让我们冷静下来，抛开立场，回归事件。看看特斯拉的“刹车失灵”背后哪些是真相，哪些是疑点，此次维权事件又暴露了哪些问题值得我们关注？

特斯拉怎么说

从特斯拉向中国市场监管报提供的事发前一分钟数据可知，驾驶员最后一次踩下制动踏板时，车速为116.5km/h，0.07s后制动主缸建立0.3bar压力随后逐渐升高，2.7s后ABS介入工作，3.22s后AEB自动刹车介入工作，4.5s后碰撞发生。

这份数据存在三点值得关注的地方。第一数据并不连贯，中间存在许多没有给出的空白时间点；第二没有踏板行程数据；第三没有车辆加速度（减速度）数据。

关于空缺数据，尽管因此无法完全还原事发全过程的状态，但基于已知信息可以大致判断中间的过程，并且对最终结果不产生颠覆性影响，因此不是关键性问题。

关于踏板行程数据，由于这一信息的缺失，我们便无从判断事发时驾驶员是以怎样的力度踩下制动踏板。因此究竟是驾驶员没有及时正确地大力刹车，还是由于车辆故障或某种原因导致驾驶员无法全力刹车，比如助力失效，都无法得到解答。这是关键性问题。

关于加速度数据，基本与空缺时间点一样，可以通过给出的信息简单计算得出，并且对最终结果不产生颠覆性影响，因此不是关键性问题。

前博世ESP标定工程师罗新宇对数据进行了深入解读，具体可点连接了解：

https://weibo.com/1236107591/KcoWJugpy?refer_flag=1001030103_&type=comment

从这份数据可以得到2点结论：

1、 计算得出的最大减速度仅在5m/s²到7m/s²之间，约0.5g到0.7g之间，离一辆正常汽车在干地上1g的平均最大减速度还有较大差距。

2 、ABS信号和AEB信号共同证明ABS系统已经工作，间接证明车辆已经用尽最大刹车力度。

但由此也引出几个疑点：

1 、为什么ABS在0.7g就介入工作？为什么加速度仅0.7g时就达到了最大刹车力度？当时的路面条件是怎样的？是否路面湿滑限制了制动效果？

2、 为什么前期浪费了将近3s的时间ABS才介入？是驾驶员没有用尽力气踩刹车，还是助力系统没有帮助驾驶员达到最佳制动效果？

车主张女士怎么说

不过对于这份数据，车主张女士提出了大相径庭的意见，并质疑特斯拉的数据真实性。首先最大的争议点就在于事发时的车速。

根据张女士通过微博账号@淡水里的珊瑚透露，实际车速为60km/h-70km/h之间，而且驾驶员重踩刹车无法得到有效减速，感觉踏板僵硬很难踩动。详细内容：https://weibo.com/2469937275/K5Hda0leX?from=page_1005052469937275_profile&wvr=6&mod=weibotime&type=comment#_rnd1619345964935

关于事发车速的争议点，张女士无法提供证据进行支撑，而且事发路段341国道没有超速摄像头，因此警方自然也无法给出是否超速的认定。

关于重踩刹车无法得到有效减速，同样由于证据的缺失，特斯拉未给出踏板行程数据，ibooster标志位数据，也无法得到确切的答案。

从车主张女士的陈述中我们可以得知，她完全不认同特斯拉数据的真实性，但同时也无法给自己的论述予以充分的证据证明。显然到此为止我们依旧离真相有一段不小的距离。

而有意思的是，在特斯拉公布的数据之外，还给出了关于事发前30分钟的一段描述：在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100km/h和多次刹停的情况发生。

现在的情况就指向了两条完全不同的结局：

1 、特斯拉提供的数据切实可信，驾驶员在“飙车”后未及时刹车导致最终事故。（并不排除助力系统失效）

2 、驾驶员遭遇了“刹车失灵”，助力系统无法正常工作，最终导致事故发生。同时特斯拉向全国公布了一段捏造的假数据。

谁在撒谎？

那么，根据以上分析，我们不妨透过一张思维导图来大胆假设。

从车主的角度而言有两种假设。其一，车主心知肚明是自己操作失误导致了这次事故，那么动机就相当简单了，只为了“碰瓷”特斯拉。根据曝出的一些消息，安阳张女士在3月份对特斯拉的诉求就是退车，并赔偿相应的精神损失费、误工费等等，因为此前有“天津车主诉讼成功”的案例，所以本次也是出于这个目的愈演愈烈，间接引发了接下来一系列动作。

不过大师认为该假设可能性较低，尚且不说目前安阳张女士的维权成本已经不可计量，就从一个普通消费者的角度，能在上海国际车展这样的环境下通过相对极端的方式进行维权，其背后的推动的原因无非是这辆车随时在影响她及其家人的生命财产安全，才不得不出此下策。

那么可能性更大的就是另一个假设，当时的驾驶员（张女士父亲）正确操作，并及时踩下刹车，但车辆却没有成功刹停导致撞了上去。不过，就像前面提到的张女士也并没有否认特斯拉在声明中所提到在事故发生前一段时间里，驾驶员有超过40次频繁踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100km/h以及多次刹停的情况。既然张女士不否认这个点，那至少可以确认此前车辆刹车系统正常，且驾驶员可能存在激烈驾驶情况。那么，有没有可能是在激烈驾驶中驾驶员对路况以及距离的误判才是导致事故的最终原因呢？

从特斯拉这边来说，则存在三种假设。其一，特斯拉清楚车辆存在问题，但基于舆论情况不愿主动承认，所以只是公布了部分数据，至于踏板行程数据（驾驶员制动力请求数据）、车轮传感器数据以及动能回收占比等等关键数据特斯拉则并不打算公开，将真实情况最终埋在海底。或者，如果到了不得不公开的时候，特斯拉将数据进行修改以让其看起来车辆处于正常状态。

其实，大师认为这种情况的可能性不大，特斯拉实际上从3月就已经收到了安阳张女士的投诉，如果从后台看明知此刻车辆已经发生问题，那么特斯拉并没有将此事扩大发酵的理由，及时处理问题和争议，此刻成本是最低的，相信特斯拉售后如此大团队也会明白“拖着不解决”与“快速解决问题车辆”两者之间的成本差异。

那么第二种假设则是特斯拉清楚的知道自己没有问题，只是有种种理由不愿将数据公布社会，所以尽管维权事件已经闹遍全国，但特斯拉依然坚持自身立场。如果这种假设成立，那么车主就一定有撒谎隐瞒的部分。

第三种假设就是车辆在软件控制上确实存在问题，但连特斯拉自己都尚未找到问题所在，所以只是部分公布数据，特斯拉希望彻底自查后再向社会公布。而基于这种假设还衍生出一种极端情况，即特斯拉的传感器、校对纠错传感器以及相关的电子系统，全部同时出错，导致记录下的数据本身就是错的，那么无论是后台数据还是车辆数据，本质上就是错误的数据传入，所以自然特斯拉也无法通过事后数据分析得出正确结论。

尽管这个假设的情况虽然确实可能存在，但其实过于极端，一辆车全部电子系统出错的概率非常非常低，且特斯拉作为Model3制造商对于控制程序的工作原理自然非常了解，很难出现特斯拉都无法解决的情况。并且，特斯拉也多次官方声明他们支持任何有资质的第三方检测，所以至少看得出他们对出事故这台车是有信心的。

除非，特斯拉很清楚中国尚且没有能检测出该问题的专业机构。

检测机构权威性的缺失

从特斯拉与车主的交流过程中，大家过于执着于特斯拉与安阳张女士谁在撒谎，但还有一个重点并没有得到大家的注意。虽然张女士在4月25日深夜的微博中提到“没有表达过不接受第三方检测”，但张女士此前确实拒绝过特斯拉提出的“交给具有资质的第三方检测技术机构进行检测”，这一点从郑州新区市场监督管理局的调解说明中也可以得到佐证。

那么，为何张女士会拒绝这一次第三方检测？张女士在微博里提到特斯拉指定的中国质量认证中心是”一家不专业的鉴定机构”，同时，张女士担心第三方检测里存在种种不透明的情况，特斯拉会对检测结果施加影响。而这里面暴露出目前汽车行业缺失权威、公正的智能汽车检测机构。

对于传统燃油车，我们的检验能力已经相当成熟，但对于逐步普及的智能汽车，我们在检测技术、规模上，还尚未建立起权威性。或者说，检测机构的技术更新，没有跟上汽车产业的发展速度。

这两天在很多媒体在关于此事的报道中都提到了美国的NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）。他们引用的案例是，在2019年NHTSA就针对美国消费者投诉特斯拉“刹车异常”、“意外加速”等情况展开了调查，然而在一年的调查过后，NHTSA通过调取EDR数据、特斯拉LOG数据、监控录像等经过综合交叉证实，所有案例中出现“刹车异常”、“意外加速”无一例外全是车主误操作。

这里倒不是想重复NHTSA关于特斯拉的调查，而是想告诉大家为什么美国乃至全球消费者认可NHTSA的调查结果。这是因为NHTSA在美国人心中足够权威、公正、专业。

NHTSA下设政策运营、交通伤害控制、车辆安全三大部门。车辆安全部门下设执法局，缺陷调查、机动车安全符合性监管等汽车召回（包括国产汽车召回和进口汽车召回）相关工作均属于执法局的业务范围。其中，缺陷调查办公室（ODI）负责接受车辆用户投诉并开展车辆缺陷调查；车辆研究与测试中心（VRTC）负责汽车产品缺陷工程技术实验分析。另外，约有300多名研究人员主要从事车辆安全技术、法律法规、标准制定、交通伤害控制、数据统计分析等方面的研究工作。

并且，NHTSA的报告均是公开的，可以任由公众随时下载。所以，NHTSA享有很高的权威性和公正性，其每年的测评结果不仅在美国为广大消费者所认可，也被全球范围内消费者作为汽车购买的权威标准。其中的事故报告分析系统（FARS）的分析数据，更是广被全世界相关研究和车企所引用。而目前国际上比较通用的智能汽车自动驾驶分级标准就来自于NHTSA。

而在国内汽车行业，尚未能建立起透明、专业、权威的第三方检测机构，也就导致有类似张女士疑虑的消费者不愿意交付车辆进行检测。

此番于上海国际车展上的维权风波，其实已经不再仅仅是“维权”本身，这里掺杂了太多信息。而关于特斯拉“刹车失灵”的全国案例至今也已经有十多起，要想真正调查清楚这个问题，还需要检测机构、执法机构、监管机构以及更多相关部门合作配合，才能真正还原事实真相。

所以，此刻的“维权”已经不仅仅是“维”张女士的权，而是为整个汽车行业消费者“维权”，我们需要更权威、专业的检测机构，需要更高质量的售后服务，也需要相关部门更严格的监管。

最后，也借用白岩松的一段话结束本文，希望各位小伙伴不仅仅要关注事实的真相，也要看到维权背后的问题。“如果大家仅仅是看看热闹，只纠缠于这一件事情的解决，而不能从系统方面去进步的话，无论是消费者还是智能汽车行业，甚至整个汽车消费环境都会付出更大的代价。解决这个事件，不能只满足于哪一方面的满足，而是整个行业要过关，否则会是整个行业真正的"刹车不灵"！”