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对于汽车而言，车身上一共有两个地方能够安置发动机。一个是大家认为发动机理所应当该待在的地方--“前备箱”，另外一个就是一直被当作储物空间的后备箱。那为何现如今绝大部分车型都选择把发动机放在了“前备箱”而非后备箱呢？

车长超5米的前置后驱车型

早期汽车作为富人的专属工具，凭借着5米开外的车长，都是不用担心车内空间的。而随着汽车制造技术初见成熟，在20世纪30-50年代，汽车逐渐开始了平民化的进程，试图以微型车的形式向下普及至千家万户。

但受限于当时转向节技术不够成熟，所以最适合家用的前置前驱形式还不能实现。可如果沿袭曾经富人专享时代的前置后驱形式的话，那传动轴所造成的车内巨大鼓包，又会让微型车本就狭窄的车内空间变得更加捉襟见肘。为了解决动力系统侵占车内空间的问题，于是汽车工程师决定研发后置后驱的车型，通过利用第二排座椅的下方，以及后备箱空间来放置动力系统，从而保全微型车车内乘客空间的完整性。

大名鼎鼎的，由费迪南德·保时捷于1930年代设计的大众甲壳虫，就是全球诞生的第一台后置后驱微型车。它在4米的车身长度下，实现了能坐进4个成年人以及拥有较大前备箱的车内空间。随后，于1957年上市的菲亚特500也在后置后驱的结构上，仅用不到3米的车身长度，就提供了4个舒适的座位。

宝马700

这股后置后驱的风潮一直延续到了60年代，期间也诞生出了宝马700、希尔曼Imp这样的经典车型。不过，随着万向节技术的攻克，1959年全球首台横置前驱的车型诞生了，它就是我们熟知的Mini。而它的诞生，也拉开了后置后驱走向衰亡的序幕。

在空间方面，如果是后置后驱的话，那车头就得担负起储物空间的责任。但由于前轮需要负责转向的缘故，所以前备箱就必须为前轮的最大转角留出空间，最终导致空间狭窄。这点相较于能提供与车身几乎同宽后备箱空间的前置前驱来说，无疑是个很大的劣势。

雪佛兰Corvair

随着人们对动力的追求，体积越来越大的发动机也无法后置在后排座椅下方了，因此发动机和变速箱就只能被放置在后轴之后。如此一来，车辆的后备箱就必须得加长到能同时容纳发动机和变速箱这一整套动力总成的长度，最终整车的车身比例就会如60年代的后置后驱雪佛兰Corvair（上图）一样，变得非常诡异，甚至很难分清哪边是车头、哪边是车尾。

如果非要沿袭后置后驱技术路线的话，那为了保证车身姿态的美观度，以及空间布局的合理性，那它的终极形态肯定就会如同坚持后置的保时捷911那样，只能采用在高度方面有绝对优势的水平对置发动机。但由于水平对置发动机那堪比V型发动机的制造成本，以及由于水平对置引擎太宽导致前驱车不好适配问题，还有水平对置日常开没劲的特性，甚至是天生易爆的特质，所以如果坚持后置，并死磕水平对置路线的话，就很容易使整个品牌在如今一套直列4缸打天下的主流市场中陷入被动。

高昂的制造成本以及狭小的机舱空间，会大幅增加后置车型的维修成本。像是更换火花塞、空滤这种一般人就能胜任的工作，在后置发动机上就会因为机舱没有下手空间，导致必须得把发动机整个抬出来才能更换的情况。这显然会增加日常维修、保养所花费的工时费，大幅提高车主的用车成本。

此外，由于后置发动机的机舱本身就极其紧凑，再加上后方缺少足够的吸能结构以及散热器的关系，所以在我们常见的追尾事故中，后置发动机的车损会非常大。因此，后置车型的保险费用也会比前置车型更高，进一步增加日后的使用成本。

对于汽车来说，由于最先与空气接触的都是车头，所以前置发动机永远都能与最“新鲜”的空气直接接触，从而将热量带走。但后置发动机要想达到同样的散热就比较麻烦了。比如保时捷911就是通过超长的管路，将发动机散热器引到车头来换取高效散热的。这样的设计不仅成本高、效率低，而且前备箱的空间又会进一步被压缩，变得更加狭小。

可如果像高性能版911 GT3 R、911 GT2那样在车身侧面开孔来帮助发动机散热的话，那这台车就只能采用两门设计了，否则车尾的长度就会十分夸张。当然，在车顶上方开孔也是可以对发动机进行散热的，只不过这种形式的散热效率并不高，只适用于发热量较小的小马力引擎。所以，要想彻底解决后置发动机的散热问题，显然是要比前置引擎麻烦许多的。

后置后驱的最后一个缺点，就是老生常谈的救车反常理操作问题。对于前置后驱以及中置后驱而言，当后轮突破抓地力时，因为车尾不会过度沉重，所以驾驶员只需通过收油门并反打方向的方式，就可以让车辆恢复到正常的行驶状态。

可后置后驱却并非如此。由于绝大部分重量都压在车尾的缘故，所以当后置车型出现甩尾时，是会产生巨大惯性的。此时，如果你按照常理，完全松开油门的话，那车尾就会因为失去前进的动力，进而被巨大的横向惯性带走，最终导致整车姿态彻底失控。所以在面对后置后驱车型失控时，正确的救车方法应该是，保持很小的油门并反打方向，待后轮抓地力稍微恢复后，这股小油门所带来的向前走的力，便能把车尾拉回来。但这种失控还继续给油的操作，明显是反人性的，所以后置后驱的911在ESP没诞生前才一直背负着“寡妇制造者”的名号。

根据上述论据来看，后置后驱车型天生自带诸多缺陷。那么作为跑车届的领军人物，保时捷为何还一直在坚守后置后驱的形式呢？

众所周知，保时捷911是一台相当平衡的跑车，无论是弯道操控还是加速性能，几乎都是同级别的佼佼者。同样惊人的是，911 Carrera S仅用后轮驱动以及450马力就实现了3.4秒的夸张加速能力，并且加速过程相当稳定，没有出现其它后驱车狂躁、不安分的车尾姿态。而以上这一切，正是后置后驱布局所带来的优势。

大家都知道，在加速过程中，因为重量向后移动的关系，后轮会承受更多的重量，抓地力也会随之增大。所以在马力相同且传动效率一致的情况下，后驱车往往会拥有更快的加速时间。

而后置后驱的保时捷911，由于发动机本身就在后桥之后的关系，所以后轮与地面之间的压强也要比其他后驱车更高。再加上加速时车身重量的后移，911便能凭借后轮将所有马力释放给地面，从而获得更快的加速成绩，这也正是保时捷911加速快的秘籍。而当给如此变态的911配上四驱系统后，拥有650马力的911 Turbo S便具备了2.6秒破百的恐怖加速能力了。

因为大部分重量都压在车辆后部的关系，所以相比起前置或者中置引擎的车型来说，后置后驱车型的前轮，在抓地力方面是有先天劣势的。这就会导致后置后驱车型在入弯和弯中阶段时，如果采用传统的操作方式，也就是面对较短弯道时松油门，以及面对较长弯道时缓给油的操作方式，那车辆就会呈现出明显的推头姿态（正确方法是带着刹车进弯，将重量转移到车头，从而增加后置后驱车型的前轮抓地力）。那么显而易见的是，推头肯定是要比甩尾更稳定的。而在出弯时，得益于后轮拥有更大抓地力的关系，所以后置后驱车型在出弯加速时也会拥有更高的宽容度，不容易在出弯时因为油门给大导致甩尾。

但后置后驱不容易失控是有前提的，那就是驾驶员必须要拥有高超的驾驶技术。因为只要驾驶员控制不好Trail Braking（循迹刹车）入弯时的刹车力度，导致刹车力度偏大，那911沉重的车尾就会因为后轮抓地力不足，出现几乎不可救的严重甩尾。因此，后置后驱车型虽然有着推头的操控取向，但只要操作不当，就会瞬间变为甩尾，将你置于危险之中。

推杆悬架

由于发动机不在前面的缘故，后置发动机车型便会拥有更多的车头空间可供使用。所以后置车型便拥有更大的空间来设计自己的前悬架形式。比如占据横向空间较大的双叉臂就可以轻松布置在后置后驱车型的前轮上。甚至还可以直接使用弯道性能更好，但极其占用空间的推（拉）杆悬架。只不过，越好的悬架形式也就意味着前面的储物空间会越小，所以后置后驱的形式会更适用于对储物空间要求不高的跑车，而非普通买菜车。

上文我们讲解了后置沦为“非主流”的原因，似乎前置发动机占据主流已经是件盖棺定论的事情了。但事实上，在即将到来的新能源时代，代替发动机的电机就不会再有如此之多的束缚了。

集成固齿变速箱的双电动机总成

这主要是因为，负责驱动电动车的电动机，无论在尺寸还是重量方面都要比内燃机小很多。通常来说，普通车用内燃机的重量为120kg左右，而特斯拉的电动机则只有35kg。体积上也是如此，一台普通四缸内燃机的尺寸少说也有0.144m³（40x60x60cm的立方体），而特斯拉电动机体积仅为0.01m³（23x23cm的圆柱体）。通过计算可以得出，一台普通四缸发动机要比特斯拉的单个电动机大14.4倍，重3.42倍。

更关键的是，由于电动车并没有内燃机车型上那重达50-70kg的多挡位变速箱，通常仅使用两个齿轮就可以实现变速箱的降速增扭功能。因此电动车的驱动装置无论是体积还是重量都要明显小于内燃机。这时再考虑到占电动车总重量三分之一的电池通常会被安装在车辆乘员舱下方，因此对于未来的电动车来说，电动机所安装的位置几乎是不会影响车辆操控特性的。

也正是得益于这样的动力布局形式，以及更轻更小的“发动机”，所以纯电动车型在设计良好的情况下，是可以拥有前备箱和后备箱共两个储物空间的，同时也是可以十分轻松达成前后50:50配重的。再加上电动车四驱系统不需要中央传动轴，所以它的车内自然也不会拥有燃油四驱车尴尬的“中央地台隆起”。最终在空间更实用的同时，还可以享受超低车辆重心以及中性车辆操控带来的驾驶感受。

其实，汽车的演变就如同人类的进化一般，是环境选择的结果。对于人类来说，残酷的大自然就是基因的筛选工具。而对于汽车这个工具属性的商品而言，消费者对大空间的需求，以及对售价的苛刻，则直接决定了汽车的发展路径。那在这种淘汰机制下，造价高、空间小的后置引擎车型最终沦为小众之选，也就是一件再正常不过的事情了。