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抖音快手等短视频的兴起，让人接触到更多陌生领域的知识，比如车身安全性能。一个碰撞测试视频呈现在眼前时，A柱有没有弯曲，B柱是否折断，气囊有没有展开，常常是热议话题，众多测试新车中，纯电动车表现最出乎人的意料，尽管拖着沉重的电池包，但不费吹灰之力就拿到顶级安全评价。

IIHS先后测试了特斯拉Model 3、奥迪e-tron、奥迪e-tron Sportback、福特Mustang Mach-E和沃尔沃XC40 Recharge，每款车的表现都超出预期，于是官方给出了一个结论，纯电动车至少与燃油车一样安全。另一项数显示，2011-2019年期间，美国地区的纯电动车，车上人员责任险索赔率只有燃油车的40%，暗示纯电动车更安全。

为进一步论证电动车安全，IIHS列出了一组数据，光看数字没啥概念，但只要说XC40纯电版与XC90燃油版重量差不多，就明白纯电动车有多重了。同一个平台，XC40纯电版比顶配燃油版足足重了442kg。

IIHS认为重量大的车与重量小的车发生碰撞时，重量大的车承受的能量小，这个观点在之前一系列测试中得到印证。不过这么一说，似乎又退回到以重量论安全的观点了，难道电动车安全只是因为重？当然不是。

纯电动车的电池包重量和体积都很大，为了不影响车身的使用便利性，只有将电池包平整布置在底盘下方。当整个底盘都用来安装电池包时，必须考虑电池包防护性能。除了托底外，电池包所受的外力主要来自正面和侧面撞击，所以碰撞安全测试不仅要考虑乘员安全，还得考虑电池包变形量。

正面撞击车身有较大吸能溃缩缓冲区，只要对车身结构进行加强，电池包就非常安全。但电池包与车身并不是一体设计，而是作为一个附件装在底盘上，因而没法像燃油车一样，单独在底盘上设计更多横梁提高车身侧面强度。

由于电池包防护需求，车身与电池包都进行了加强，同时也提高了车身扭转刚度，所以纯电动车的车身扭转刚度总是优于燃油车，这也是造车新势力经常炫耀车身扭转刚度高的原因。

纯电动车续航里程是一项非常重要的性能指标，而电池包能量密高低决定续航里程长短。电池包作为车身一个附件安装在底盘上，它不仅仅要容纳更多电池组，还要为电池组设计防护结构，因此电池包整体能量密度不仅与单体电芯能量密度有关，也与内部结构设计有关。

为了降低碰撞损失和安全风险，电池包与车身侧面会保留了一定的安全距离。奥迪e-tron电池包与车身侧面预留了25cm的安全距离，而特斯拉Model 3只有12cm。底盘给电池包预留的空间不多，再加上电池包一部分空间被用于安装防护结构， e-tron电池包能量密度自然就逊色于特斯拉Model 3，续航里程自然也处于下风，续航与电池包关系暂时聊到这。

电池包如何影响车身设计

前面说纯电动车的车身乃至电池包都会进行加强，那么强化后的纯电动车，碰撞安全性能是否会明显强于燃油车？我们可以从各地安全评价机构那找到答案。

XC40 Recharge 纯电版在IIHS的侧面碰撞测试中，B柱距离驾驶席坐垫中线20cm，而XC40 T5 燃油版为20.5cm，虽然XC40纯电版侧面碰撞成绩，没比燃油车好到哪去，但测试数据可以证明，纯电版与汽油版B柱设计指标几乎接近一致。

由于E-NCAP侧面柱碰，测试方法不一样，立柱碰撞覆盖范围更大，所以纯电动车的车身结构优势便展现出来了。即便奥迪Q8价格更贵定位也更高，但在侧面柱碰实验中，车身侧面变形量却要高于奥迪e-tron。不单是奥迪e-tron，所有电动车想要满足E-NCAP的侧面柱碰实验，都得想方设法加强车身侧面强度。

同一个平台同一款车型，XC40纯电版与汽油版在IIHS的正面偏置碰撞测试中，数据也非常接近。纯电版比汽油版足足重了400kg以上，要做到与汽油版差不多的车身性能指标，自然会提高车身强度。换个角度想，更轻的XC40燃油版与更重的纯电版发生正面碰撞，这种场景对燃油版当然不利。

我们在IIHS的测试结果中看到，各种尺寸各种类型的车都能获得顶级安全评价，但同为顶级安全评价，尺寸小重量轻价格便宜的紧凑型轿车，安全性可不能与中大型豪华轿车相提并论。试验场只能保证所有测试车在相同条件下测试，而单车碰撞测试目的只是用来检验，当前整备质量下车身结构防护性能。

绝大部分纯电动车整备质量都比同尺寸的燃油车高，特别是基于燃油车平台打造的电动车，重量差距更明显。因为尺寸相当，但重量更大的纯电动车，各项碰撞测试的表现都非常好，所以IIHS才含蓄的说纯电动车安全性“至少”与燃油车一样好。

编辑点评：纯电动车要保证续航性能，就会使整备质量大幅提升，这在燃油车上是不敢想也不能做的事，毕竟重量越大油耗越高。另一方面电芯遇到外力挤压可能会发生短路，需要严格控制电池包变形量，于是纯电动车的车身扭转刚度和侧面强度等技术指标远高于燃油车。这不是设计师的初衷，而是迫于无奈的办法，但却有意或无意提高了纯电动车安全性能。