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面对着如火如荼的造车盛宴，一向稳重的京东创始人刘强东也慌了。

就在几天前，有媒体透露，前段时间热搜频繁的货拉拉开启造车项目，目前已开始招募新能源货车制造方面人才，包括新能源货车整车产品专家等职位。近日，京东也正式敲定了与天际汽车的合作。据说双方在造车事宜上的合作将很快交出成绩单。

显然，“内卷”现象已经出现严重的人传车现象。

“内卷”，这一网络流行词汇在2020年入选了网络十大流行语言。本意是指人类社会在一个发展阶段达到某种确定的形式后，停滞不前或无法转化为另一种高级模式的现象。当社会资源无法满足所有人的需求时，人们通过竞争来获取更多资源。

而在2021年，当百度、滴滴、小米、OPPO、360等互联网公司宣布入局造车后，显然，汽车业的“内卷”现象也越发的严重了。不过强东哥的下场造车如果要相较于雷军、周鸿祎们来说，显得更加低调，但却又迫在眉睫。

和顺丰的直接交锋

2007年，刘强东将目光放在了自建物流上。 虽然当时京东商城已经开始小幅盈利，但面对淘宝在品类方面具备的先天优势，刘强东选择从物流方面建立品牌壁垒，京东物流也由此诞生。

在充裕的资金和宽松的政策支持下，京东物流由于在物流过程减少了货物中转、跨城运输等中间环节，因此商品的配送时间被大大缩短，而当日达、次日达等高效的配送服务也成为了众多用户选择京东商城的重要原因之一。

凭借在物流方面打造的核心竞争力，京东商城的电商业务也开始一路狂奔，并且在拼多多出世以前一直是仅次于阿里的全国第二大电商品牌。 外界也一度认为，京东物流成就了京东电商，京东电商同时也成就了京东物流。

在成立14载后，京东物流即将迎来上市，但是近年来，随着行业竞争加剧，京东物流面对着严重的成本负重以及京东电商业务的增长逐渐放缓，身为京东物流的实际控制人，刘强东也需要改变目前京东物流的现状。

根据京东的招股书显示，在京东物流的营收成本中，排在前三位的分别是员工福利开支、外包成本和租金成本。其中，从2018年到2020年前三季度，尽管员工福利开支占比从45%降到36%，但实际金额却从171亿元上升至197亿元以及去年前三季度的179亿元。

租金成本的走势和员工福利开支大致相同，但京东物流外包成本的营收占比和实际金额却在双双扩大——2018年到2020年前三季度，该公司外包成本分别为人民币105亿元、163亿元和162亿元，其营收占比也从28%扩大到33%。

为与顺丰抗衡，京东物流选择了对外开放并在干线/支线运输环节疯狂砸钱。但在高昂的成本结构面前，京东物流偏低的毛利润率让实现盈利的愿望变得异常艰难。

2019年，京东物流的毛利润为34亿元，毛利润率为6.9%。对比之下，同期顺丰的毛利润和毛利润率却分别高达195亿元和17.4%。尽管到了2020年前三季度，京东物流的毛利润率大幅增长至10.9%，但却仍比顺丰低7个百分点，仅为后者的27%。

为了早日实现盈利，京东物流也在从增加营收、降低成本以及提高毛利润率三个方面也做出了多番尝试。

据悉，在京东物流上市后，其估值有望达到400亿美元（约合人民币2598亿元），但将直面老对手顺丰。而曾经市值一度高达5000亿元人民币的顺丰也于近期大幅缩水，跌破至3000亿元人民币以下。显然，上市后京东和顺丰也将在物流行业里展开一场“王者”大战。

所以“造车”也成为了这两家巨头的发展新思路。

“造车”是否将成为突破口？

作为国内物流领域的两家头部企业，京东物流与顺丰在业务模式上和竞争优势方面虽然存在着巨大差异，却也各具优劣势。但在营收和净利润方面，京东物流并不是顺丰的对手。

2018至2020年，顺丰的营收分别为909亿元人民币、1122亿元人民币和1540亿元人民币，每年均在京东物流的两倍之上；而在净利润方面，顺丰近三年分别盈利46亿元人民币、58亿元人民币和73亿元人民币，对比之下，京东物流的亏损却仍在扩大——分别为28亿元人民币、22亿元人民币和40亿元人民币。

所以如果京东物流还要想抢占更多的市场份额，那么亟需提高毛利润率的京东物流又将如何与顺丰展开怎样的竞争？

上文提及过的作为首个传出有“造车”动作的货运物流平台，货拉拉与其他公司多选择入局新能源乘用车领域不同，瞄准的是“新能源定制货车”。货拉拉创始人兼CEO周胜馥此前曾对外表示，公司目标是通过“人、车、货、路、仓”的数智化改造，实现物流效率的提升。

显然，货拉拉切入造车赛道，目标在为控制成本之下，届时整体运营模式的质量、体量均会得到提升从而实现“数智化”和物流链条闭环。

不过在新能源汽车板块，京东其实也有过涉足，但在乘用车领域并未有太多动作，刘强东曾计划将京东物流全部的自营货车都改为新能源货车，此外，刘强东旗下的江苏京东邦能投资管理有限公司也曾入股过电动汽车制造企业珠海银隆。

所以此次刘强东将“造车”的目光放在了乘用车市场。

此次京东在与天际汽车的合作现阶段基于乘用车，并将以智能座舱合作为切入点，接入京东小程序，逐步从支付、购物、娱乐、生活等多场景，拓宽座舱的全场景交互能力。而在硬件层，双方将共同打造天际汽车全新智能产品，作为体验智能出行的硬件平台。

在外界看来，京东的造车模式与目前部分传统互联网公司造车模式其实并无两样。而原因在于选择进行代工或者合作的模式，可以让京东在一定程度上避免今后出现大量不良生产力的债务困境。

但另观顺丰方面，早在2020年，顺丰新能源物流车投入规模已经超过16,000辆。从车辆资源结构上来看，顺丰有20%的车辆是自购，有80%也就是超过一万辆是采取租赁的方式顺丰表示，目前在其合作方里，出现大量有主机厂背景的运营商，这可能会是今后逐渐出现的一种趋势，会有大量车企自己成立的运营公司，从事车辆经营或租赁等内容。

除此之外，据顺丰披露的信息显示，其旗下同城货运品牌“顺陆”的注册司机已超71万，日活司机近20万外。

所以为了降低成本、增加营收，同时进一步增加新能源物流车上的投入以及利用其在货运市场的活跃度，都将可能成为顺丰“造车”的东风。

不过相对于京东选择了乘用车市场，选择在新能源物流车市场加码的顺丰，在新能源物流车市场再迎利好政策之后显得更有机会。

近年来，为抓住汽车产业转型升级的契机、打造更安全的能源需求结构，我国一直大力推进新能源汽车的发展。然而，受补贴退坡的影响，新能源物流车市场化、规模化发展仍存诸多阻力。数据显示，2020年新能源货车累计销售4.2万辆，与上年同期相比下降13.92％。

为了促进新能源物流车市场的发展，日前，北京市交通委员会印发《关于为北京市新能源轻型货车运营激励企业提供优先城区通行的实施方案》（以下简称《方案》）。《方案》指出，对积极参与北京市新能源轻型货车运营激励方案且满足发放条件的企业优先发放城区货运通行证。首次办理时，按更换新能源车辆和证件发放数量1:1的标准予以核发。

《方案》的推出也有望为新能源物流车的推广应用再添一把“火”。但值得注意的是，虽然物流车辆电动化已成为未来城市配送领域的发展趋势，新能源物流车三电技术不成熟、充电配套设施不完善、产品可靠性和出勤率低等问题，依然是新能源物流车市场化运营的主要制约因素。

就像业界所认为的，对于京东、顺丰、货拉拉这些电商或者快递企业来说，伴随着业务规模的扩张，能够实现“数智化”和物流链条闭环显然能够获得更大的利润空间。

迈向未来，无论是新能源货车成为政策驱动之下的风口，还是与新造车势力合作伙伴的携手，无疑都将促进物流行业走向成熟。而随着汽车业对物流行业赋能的加码，京东物流和顺丰大规模的“对战”时刻也才刚刚开始。

文/匹诺