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由于我前一阵子真的是太忙了，所以非常遗憾的错过了一汽-大众官方组织的ID.4 CROZZ车型的试驾，碰巧这次又有试驾它的机会，所以我毫不犹豫的抓住了这个机会。之所以非常想体验这款车，一方面是因为它是一台由燃油车大佬推出的重量级产品，它对于大众来说绝不亚于高尔夫的地位。而另一方面也因为它主销车型在中国市场的售价和特斯拉MODEL 3的主销车型非常接近。如果买这两款车都是出于很大的信仰因素，那我就来看看到底谁的信仰更有价值？

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一汽-大众所推出的ID.4 CROZZ实际上源自于海外版的ID.4车型，只不过来到中国之后ID.4一分为二，将外形和配置做了一点点区分之后分别交由一汽-大众和上汽大众两家企业分别投产。

说回ID.4 CROZZ，这款车实际上是一汽-大众在国内引入的首款基于大众MEB平台所打造的纯电动SUV，从尺寸上来看它是一款不折不扣的紧凑型产品。而它的长宽高也分别达到了4592/1852/1629mm，轴距则为2765mm，可以说完全体现了其纯电动平台车型大轴距/车身比例的特点。

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我们拿到的是长续航PRO两驱版车型，补贴后官方指导售价为23.99万元，同时它也是全系5款车型中，最具性价比、最值得购买的版本。这款车尤其值得那些对动力没有过分追求，同时又偏爱长续航、渴望高性价比的用户购买。

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有别于一汽-大众所有的在售的燃油车（包括插电混动车），ID.4 CROZZ有着崭新的外形设计语言。不管您对它的外观会有怎样的评价，至少以我个人的想法来看，我觉得这款车的外形方面真的是没啥可挑剔的，不敢说所有人都满意这个外观，但是大多数人做到能接受，是丝毫没问题的。

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坐进车内，尽管依然是十分熟悉的大众简约风格，但实际上ID.4 CROZZ的车内设计已经变得时尚了许多，而且功能和配置也都能够很好的满足了用户的日常使用需求，无论是对比其他电动车还是同价位的汽油车，它都毫不逊色。

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ID.4 CROZZ的主销车型都是续航为550公里的版本，它们采用的都是后置单驱动电机的后驱架构，而且使用的也都是来自宁德时代的NCM811三元锂电池，整体容量高达84.8kWh，电动机最大功率为150kW，最大扭矩则为310N·m。

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都说就怕大众带字母，这次不仅带的很全，而且连贯穿式头灯和尾灯都用上了，更强悍的是，车头和车尾的大众LOGO也具备了点亮的功能，简直是一步登天。比亚迪车主们终于不再孤单了。

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全LED光源头灯是全系标配，而且从我们拿到的这款长续航PRO两驱版往上还增加了矩阵式光源（能细致调节光照区域）以及自适应远近光控制功能，从此不会再做人人厌恶的远光狗。

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隐藏式的车门把手其实已经不是什么新鲜的配置，不过，ID.4 CROZZ使用的这款设计还是挺特别的，它本身并不能伸出来，想要开门需要轻触把手背面的微动开关。这样做的优点是可以防止门把手意外夹到手或者是被异物卡住。另外，前排门锁具备了无钥匙进入功能，方便性更高。

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20英寸的双色轮辋非常有质感，尤其黑色哑光的部分更是如此，而且这款低风阻轮辋在降低了行驶能耗的同时还具备不错的美观度。轮胎方面，前轮采用的是235/50 R20的规格，而后轮由于承担驱动轮的作用，为了提供更大的抓地力而升级到了255/40 R20规格。

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方向盘底部采用了平底式设计，整体造型比较运动。拇指两侧的多媒体按钮采用的是和第八代高尔夫一样的触摸设计，而且部分按钮通过轻触和重压还会实现不同的功能。另外，比较人性化的是，伴随着手的操作，按钮会产生轻微的震动，同时音响也会发出哒哒的提示音来产生回馈提示。

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5.3英寸的仪表盘十分小巧，我个人不是很能接受这种小尺寸的风格，不知道您怎么看。不过从功能上来说它倒是没有任何问题，它甚至可以将辅助驾驶、车速、续航里程、导航信息等核心内容全部显示在同一个画面里，做到了小而全。另外，这些内容也可以在驾驶员面前的彩色HUD系统里同步显示（本车为选装），方便程度进一步提升。

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12英寸的中控屏是个加分项，其不仅在基础功能和车联网方面取得了巨大的进步，同时在系统的运行流畅度方面也有了很好的提升。而且，对于车辆控制的界面也采用了带有图文提示的方式，交互感远比一般的菜单式要好很多。

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车内30色可调的氛围灯是个不错的配置，而且它还可以选择双色显示模式，能提供更加活跃的车内气氛，无论你想要清新风格还是夜店风格都没有问题。

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有个有意思的小细节，ID.4 CROZZ的加速和制动踏板采用了“播放”和“暂停”的图标，这要在过去，你敢相信这是古板的大众能干出来的事儿？另外我再引个讨论，制动踏板为什么用的是暂停，而不是方块形状的停止图标呢？

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另一个有意思的地方在驾驶员侧的玻璃升降控制按钮上，两个按钮默认控制的是前排的车窗，而如果要控制后排的话，需要先把“REAR”图标按亮，然后才能进行控制，是不是还挺好玩儿的？哦对了，要是能加上一点声音提示，就更好的了。

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座椅的整体舒适度都还挺不错的，尤其是坐垫和靠垫两端的护围采用了比较高耸的设计，能够很好的支撑身体，让身体始终保持在座椅中心位置。另外，这里也采用了触感更好，摩擦力也更大的alcantara材质，一进步提升了舒适感。

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前排坐垫的软硬程度我觉得还算不错，而且中高配车型还具备了加热以及按摩功能，可以延缓长时间乘坐带来的疲劳感。

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再来说两个小细节，ID.4 CROZZ的前排中央扶手箱尺寸很大，尤其是长度非常可观，放下两升装的可乐也不是问题。而且考前的位置还专门布置了无线充电面板，手机放在里面非常稳当。另外，这里还配备了两个USB TYPE-C接口和一个12V电源接口，进一步拓展了它接驳设备/充电的能力。

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另一个细节在于前门储物槽，其底部铺设了一层薄的防滑垫，能够在一定程度上防止里面的小物件乱跑而导致各种恼人的异响。只可惜后门储物格内就没有这种防滑垫，当然，这也可能和后门储物格的底部面积很小有关。

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后排座椅舒适性同样很好，靠垫内凹比较明显，再加上两侧的alcantara材质，后排乘客也能获得比较好的坐姿。另外，由于是纯电动平台，大众燃油车上饱受诟病的后排地板中央的隆起也近乎完全消失，这对于坐在中间的乘客来说，十分友好。

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后排同样具备两个USB TYPE-C接口，能同时给两个设备充电，不过这个接口目前仍然没有老式的USB TYPE-A（大方口）接口的通用性好，对线材有着更高的要求。换句话说，如果家里人的手机品牌和型号不统一，要准备好几种线材也就成了必然的麻烦。

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ID.4 CROZZ拥有512升的后备箱行李空间，地板整体很平整，放置大件物品不是问题，足够的宽度也完全可以同时容下两个登机箱，足以应对日常的储物需求。地板盖板下方还有个尺寸可观的储物格，用来放置随车工具或者其他不常用的物品均可。

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带感应开启的电尾门其实没啥可说的，这功能太常见了，不过我想说的是，除了最低配需要需安装外，全系车型几乎标配了这个功能，这个做法倒是颇具诚意。

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说完ID.4 CROZZ的优点再来提几点这车的不足，或者说值得改进的地方。首先是它的4个车门的拉手，如果能将现有的贯穿式门拉手改成底部封死的设计，车内就能再多出四个储物槽。由于这里深度很大，用来放手机其实非常稳妥，现在的做法确实很遗憾。

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第二个遗憾在于前排中央地板与中控台之间的这个空隙，我知道这里原本的设计初衷是为了在增加一个可放置物品的空间，不过这两侧完全没有凸起的边缘来做个遮挡，小件物品根本无法稳妥存放，而大件物品又和可能放不下，或者勉强放下也会因为凸出来的部分而显得很碍事，实用性打了折扣。

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第三，我们这款中配车型的座椅表面皮质并没有采用打孔工艺，透气性有所下降。尤其是对于夏季乘车来说是个煎熬，毕竟它很容易淤积热量，降低了乘坐的舒适感。

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总的来说，ID.4 CROZZ所提供的驾驶质感依然值得打出高分。首先，150kW的最大功率以及310N·m的最大扭矩推动这台体重在2吨左右的车还算是比较轻松的，即便是在舒适或者节能模式下，它的中低速加速感依然迅猛。再加上电动机本就有着极快的响应速度，想要保持一个非常流畅的驾驶节奏并不难。

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由于两驱版的ID.4 CROZZ采用的是后轮驱动的结构，所以它在急加速时的抬头现象也会比那些前驱车型要小不少，而且后轮驱动也更不容易因为加速扭矩过大而导致车轮打滑，允许车辆更快的起步，让别的车都只能出现在你的后视镜里。

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制动系统一如既往的稳定且线性，制动力度非常好掌握，踩多深就有多少。另外，由于电动车存在动能回收以及传统机械制动这两套减速系统，想要匹配好这两个系统的协同工作确实不是个简单的事儿，好在对于大众这种老牌企业来说，并不需要太过担心。

当然，如果您能接受使用动能回收系统来控制车速的话，可以将选挡手柄从D挡拧到B挡来获得最大的动能回收力度。这时完全松开加速踏板后，车辆会产生比较明显的减速感，熟练掌握的话，不仅能减少机械刹车的磨损，同时还能延长车辆的续航里程。当然，你得先确定你的乘客能够接受这种减速方式。

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ID.4 CROZZ可以在中控系统里调整车辆的转向力度、底盘舒适性等改变行驶感受的功能，尤其是转向助力的力度，无论是喜欢轻柔或是沉重手感的人，都能找到比较合适的方式。当然，无论那种力度，这台车的方向都很听话，虽然称不上指哪儿打哪儿般的凌厉，但也属于那种非常容易掌控的类型。

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对于大众来说，它引以为傲的悬架支撑性和震动过滤能力一直都是个标杆级别的存在。而到了他们的电动车上，这种紧绷、决不拖泥带水的优秀质感依旧得以完整保留，甚至因为ID.4 CROZZ相比同级燃油车更大一些的体重，整车的行驶感受变得更加稳重，无论是开还是坐，都很让人觉得舒坦。

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最后来说一下ID.4 CROZZ做的非常出色的一点——隔音。关于这一项我必须给出一个非常高的评价，它行驶起来确实是非常非常的安静，即便车速达到了120km/h，车内也只是能够听到一些相对明显的地板传来的路噪，而风噪、电动机的噪音几乎始终听不到。这确实是个非常优秀的整体表现，哪怕和更高价格的电动车去比较，它也毫不逊色。

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说完了ID.4 CROZZ本身的表现，我们再来看看除了它还能选择谁？其实仔细对比价格、尺寸、品牌、产品力等条件之后，我们发现这款车几乎没有一个直接的竞争对手。除了它上汽大众的兄弟之外（二者基本是就是造型和配置上的细微差别），并没有一款车型能够完全与之相媲美。

作为合资品牌推出的电动车专用平台打造的车型，这一个条件就几乎灭掉了市场上绝大部分的合资品牌竞品车型。如果再加上售价、续航、配置等条件，可以说目前的ID.4 CROZZ是无敌的。

当然，同样价位还有一款销量和争议都极大的车型——特斯拉MODEL 3，尽管它是款轿车，但二者也都有着很多相同的特点。比如品牌都很硬核，都是后驱，都是以实用性见长（当然，实用性的体现形式是不一样的）。如果您更渴望的是一台接近传统燃油车实用性的车型，那么无疑ID.4 CROZZ是个更理性的选择。

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其实在ID.4 CROZZ上市时，我们就发文说过这车是款十分值得纳入考虑范围的车型，而在这次试驾过这款车之后，我也更加坚定了这个看法。尽管相比自主品牌的各方面比较接近的竞品车型，ID.4 CROZZ并不具备价格上的优势，但就像合资燃油车和自主燃油车之间所相差的东西一样，也确实会有很多人在品牌层面做出不同的选择。而当你站在合资品牌车型里去选择的话，你会发现这台车具备足够高的性价比和竞争力，是一款非常值得去选择的好车。当然，要是能有些优惠的话，又有谁会拒绝“占便宜”呢？