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事情的真相往往容易被流于表面的舆论掩盖。

则2020年，对于东风日产来说，最大的舆论危机恐怕不是销量问题，而是全新奇骏的那台1.5T三缸机。

换代奇骏搭载了一台全新的1.5L Turbo发动机，相比于现款车型，全新的发动机在技术上做到了全面革新，更小排量下却隐藏着更好的碳中和能力，为用户群体带去更好驾驶体验的同时，也能降低企业应对新四化转型的难度。

从账面数据上来看，这台发动机功率150kW，扭矩300牛米，已经是达到了很多2.0T低功率的水平，非常有意思的是，这台1.5T高功率发动机还有着5.8L的综合油耗。

而它低油耗的背后，还有奇骏本身较重的车身质量。

很显然，奇骏的卖点就是这台1.5T发动机，在这台发动机上不仅仅有日产最拿手的VC-Turbo技术，还有市场中最具有争议性的三缸技术。

从单体技术表现力上来看，这台1.5 Turbo发动机跟其它的三缸机好像并没有什么不同，结构上也是少了一套活塞系统，往复式内燃机的工作理念没有变化。

但拿到整个动力系统上来看，支撑这台引擎的底层逻辑是e-POWER系统，以整套价值表现上来看，它又与其它三缸机有着完全不同的表现力。

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事实上，这套系统的三缸机表现力与丰田的THS有着异曲同工之妙。

三缸机的问题非常明显，就是直接作用到变速箱以及传动系统之后，有着非常明显的体感变化，抖动是不可避免的存在，尤其是怠速红绿灯的时候，臀部以及手臂的震动感明显要强于普通四缸机。

丰田应对三缸机的策略是，把三缸机跟THS混动系统结合起来。

具体工作原理是，车辆停止的时候没有怠速，发动机直接不工作，起步、倒车、低速等最容易让三缸机抖动的工作区间，直接用电机系统工作，避开发动机的弱势工作区间，而车速上来之后发动机接管工作。

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三缸机跑起来是感受不到震动跟抖动的，丰田的三缸机一定会在THS作用下带去更好的表现力，绕开内燃机的弱势点，一介入工作就是最佳状态。

日产的e-POWER技术，从本质上来说就是增程式。

技术表现是这样的，1.5L Turbo发动机本身不直接驱动车辆行驶，它充当的是增程器的角色，直接驱动车辆的是电池、电机系统。

电池电量足够的时候，发动机不工作，电池驱动电机驱动车辆行驶，如果电池电量不足，那么发动机介入工作，它启动之后为电池充电，电池直接驱动车辆行驶。而当你想要激烈的驾驶的时候，发动机发电、电池电量一同驱动车辆快速奔跑。

你可以理解这套系统的发动机，充当的是发电机的角色。

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如果你体验过理想ONE的那套系统，就会发现增程式动力系统的优势就是，内燃机由于不直接连接驱动系统，所以它的抖动是完全不会传导到座舱的。

换句话说，增程式动力系统的三缸机，在驾驶过程中都非常的平顺。

原因很简单，发动机不硬连接传动系统，更多的工作交给了电机，所以驾驶感受反而非常平顺，日产的e-POWER技术因为电池容量更小，所以没有充电接口，不会有馈电情况下的大油耗问题出现，同时续航表现出色，毕竟发动机不直接驱动车辆，这使得车辆的油耗表现更低。

这就是全新奇骏目前测试出来只有5.8L综合油耗的依据，大扭矩如此之低的油耗，亮点的确很足。

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从目前的技术发展路线上来看，丰田用的是THS、本田用的是i-MMD，而日产用的则是e-Power增程，三家日企技术方向有所不同，但最终的目的都是一样的，这些技术的应用之后，能够让碳中和速度更快一些。

奇骏登场我们应该看的更深刻一些。

无论是VC-Turbo发动机还是第三代CVT变速箱、e-Power技术，它们的落脚点都是更低的油耗，更好的用户体验，与丰田、本田不太相同的是，e-Power技术向EV转型更加方便一些，同时因为结构相对简单，所以生产成本更低。

这也就意味着，日产能够把这套系统下放到10万以内车型上，而这是丰田、本田都做不到的。

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而看到这一步，基本上奇骏的深一层次价值也就很明晰了，三缸机的出现只是日产在中国市场铺设的一盘大棋，它只是一个日产在新四化转型过程中的开端，未来随着更大扭矩，更高热效率内燃机的出现以及e-Power技术的全面铺设，日产将会在下一个阶段迎来技术井喷期。

对于企业，对于消费者来说这都是一件幸运的事情。

企业能够通过技术更强的车型巩固产品价格，维系经销商利润，而对于消费者来说，驾驶感受更加出色，油耗更低的车型，将会在日产体系中更容易挑选。