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4月19日，两年一度的上海车展正式拉开帷幕，本次车展的主题是“拥抱变化”。小智认为这个主题特别契合当下的汽车市场，尤其是新能源市场。比如：在4月19日上市的比亚迪唐 DM-i，共推出三款车型，补贴后售价分别为18.98万元、19.98万元以及21.68万元。较老款车型的售价有所下探。不仅如此，唐 DM-i还在配置上做到了加量，唐 DM-i配备了DiLink 3.0智能网联系统、DiPilot智能驾驶辅助系统、千里眼模式、全场景数字钥匙、快递到车模式、超级营地模式等配置，让出行更安全舒心。

曾经，中大型SUV的油耗一直是大家头疼的问题，但是比亚迪积极拥抱变化，在DM-i超级混动技术的加持下，油耗（包括亏电油耗）得到了极大的改善。无论是销量、效能，还是豪华、智能、安全等方面，唐 DM-i都做到了旗舰应有的水准。到这里，我们不妨拿最近十分火热的理想ONE，看看跟比亚迪唐 DM-i相比，到底谁更出色？

目前中国市场的新能源汽车基本围绕使用电能在展开。过去的2020年，中国市场的新能源乘用车共销售124.6万辆，其中插电式混合动力（含增程式电动汽车）车型为24.7万辆。按理说，在当下纯电动汽车技术并不成熟、基础充电设施不完善、燃油车使用成本偏高、排放污染高的状态下，没有续航里程焦虑，支持纯电动模式的插电式混合动力车型似乎是最合适的汽车能源形式，怎么还能卖不过纯电动汽车呢？

前段时间，朋友无意间的一句话：“街上跑的插电式混合动力车型，没几辆是用电的，基本都当油车在开……”，点破了插电式混合动力车型卖不动的实质。咨询过身边几个拥有插电式混合动力车型的车主，给出的答案几乎都是“基本不充电”，充一次电也跑不了多远，基本都是当“油车”在用。之所以选择插混是因为身处的一线城市，插混车型“上牌”更占便宜。

唐 DM-i所搭载的超级混动系统围绕“以电为主”展开，在电量充足时，采用纯电进行驱动；即使是亏电状态，大部分工况的电驱占比也超过80%；如果是在城市工况下，用电驱动占比更是接近100%，带来纯电动汽车般的安静、平顺，打破了“混动基本用油跑”的固有偏见。

相比理想ONE单一的驱动模式，唐 DM-i拥有更多的驱动模式来应对不同场景，整套系统在任何工况下都保持高效的状态。

整套DM-i超级混动系统的控制逻辑基本围绕着“以电为主”的原则去展开。用EV纯电、HEV串联、HEV并联（含发动机直驱）三大模式去应对不同的道路工况。首先来说EV纯电模式，在电量充足时，车辆一般在日常城市道路的工况下切换为EV模式，发动机基本不会启动，等同于其就是一台纯电动车，电动车的静谧，无污染，是这个模式下的唐 DM-i能做到的。

那电量不足的状态下，唐 DM-i又该如何维持高效驱动呢？这就要讲到唐 DM-i的HEV串联模式，在应对城市道路工况时，电池电量不足，发动机不会去直接参与驱动（因为这种工况下的发动机工作起来效率是极低的），所以HEV串联模式下的发动机将与轮端解耦，保持在高效区带动发电机为电池充电。值得一提的是，这台1.5T发动机热效率高达40%，超过38%的高效区占比超过70%。

看到这，你可能要问：像增程式？那不还是会面临理想ONE那种高速行驶，发动机功率不够的状态？增程式的优势也是可以借鉴的，至于发动机不能直驱以及能源二次转换耗油的短板，看看DM-i是怎么解决的吧。其实这也是DM-i的高明之处，它有发动机直接参与驱动的HEV并联模式，在高速巡航时会自动切换至该模式，发动机与电机相互配合高效驱动；需要动力时，车辆还能及时切换至HEV串联模式，保证充沛的动力响应。

唐 DM-i能做到低油耗是因为整套系统基本围绕“能用电就用电”的原则展开，这就需要一组容量大的电池来维持整套系统的平衡。当然，电池对别的车企可能是问题，对于做电池起家的比亚迪来说，根本不是事！比亚迪唐 DM-i提供52KM、112KM两个版本，分别搭载容量为9.98千瓦时、21.5千瓦时的刀片电池，积比能量密度做到了不输三元锂电池，安全性还是绝对的行业领先。

唐 DM-i搭载基于这套混动系统开发的专用功率型刀片电池，是全球首款搭载脉冲自加热技术的动力电池。它可以主动控制电芯高频充放电次数和功率，使得电芯内部产生热量，达到自加热效果，由此电池均温性更好，加热效率也提升了10%。无论是应对频繁的充放电还是极寒极热的使用环境，它在耐用性以及电量管理方面都有着十分优异的表现。比亚迪还为首任车主（非营运）提供三电终生保修，也表现了它们对于电芯、电机的充足信心。

相比之下，理想ONE则暗淡了许多。跟比亚迪自身领先的技术相比，理想ONE更像是各大零部件供应商拼凑出来的，增程器是采购东安动力的，电池则来源于宁德时代。当然，宁德时代的电池技术也是比较领先的。但毕竟还得供应其它车企，且理想的采购量并不算很大，所以宁德时代并不会根据理想ONE的设计去打造专属的配方及模组。基本上，理想ONE的电池组的体积比能量密度基本与刀片电池相当，但是耐用性以及安全性上，比唐 DM-i的刀片电池差了不止一个级别。

插混、增程式电动汽车之所以能缓解里程焦虑，是因为它们都有增程功能，能利用发动机带动发电机为电池补能。比亚迪作为传统车企，发动机领域的领先程度也是理想根本无法比拟的。唐 DM-i搭载了一台专门针对这套DM-i超级混动系统研发的1.5T发动机，最大功率102千瓦（139马力），峰值扭矩231牛·米。关键是它的热效率高达40%，放眼国际涡轮增压发动机领域，也属领先水准。不仅如此，这台发动机是可以配合电机参与驱动的，对性能提供了足够的保障。

理想ONE完全将它的1.2T发动机当成“增程器”在使用，就像是给电池组配备了一个可以发电的“充电宝”。从驱动方式来看，它是通过发动机将动能转换成电能，然后储存到电池中，再由电池放电驱动车辆。这就意味着它在传输能量时会有更多的能量损耗；其次，在亏电状态下，这台1.2T发动机的功率过低，其性能会大打折扣；还有，亏电状态下，由于其发动机功率过小，遭遇高速/爬坡等路况时，需要发动机长时间满负荷运转去给电池充电，长时间如此运转对发动机的损伤是很严重的。眼光放远点，想象一下五年后，这台1.2T三缸发动机会是一个什么状态？

再说发动机的热效率，前文提到唐 DM-i的1.5T发动机热效率为40%，在涡轮增压发动机领域，已处领先地位。而反观理想ONE的1.2T发动机，热效率仅为34.7%，内燃机好多年前就达到了这种水平，你的油耗不高谁高？要小智说，发动机这种核心技术还是要自己掌握才行，靠跟别人买并不是长久之计。

作为一款新能源车型，节能减排才是目的，唐 DM-i跟理想ONE这种“伪”新能源比，表现优异。那跟燃油经济性高的油车比，它的表现又如何呢？小智挑选了几款同级别比较省油的油车来做个对比。

首先是广汽本田旗下的冠道，它的轴距与唐 DM-i相当，长宽高略小于唐 DM-i，1.5T车型的工信部百公里油耗为7.3L/100km，2.0T版本动力与唐 DM-i相差无几，但是油耗比1.5T车型更高。而同以省油闻名的丰田，旗下同级别竞品——汉兰达（两驱5座版本）的工信部百公里油耗则为8.2L/100km。两者油耗均远高于唐 DM-i。

汉兰达、冠道的油耗数据均为工信部公布的信息，大部分车主实际开下来，油耗还要更高，跟唐 DM-i 112KM车型（油耗：5.5L/100km）都没法比，就别说跟更省油的52KM车型比啦！比亚迪唐 DM-i真正将一台中大型SUV做到了紧凑型轿车甚至微型车的油耗水准，这才是真正顺应时代的新能源汽车。并且对比合资SUV，它还有价格优势，20万左右的价格买一台配置高、空间大、油耗低的中大型SUV，除了唐 DM-i还有其它选择吗？几乎找不到对手！

新能源汽车是国家政策扶持的项目，也是未来发展的趋势，不应该沦为某些车企不择手段的盈利工具。自2008年发布双模技术以来，比亚迪在混动领域的深耕细作，足以可见其超强的战略发展眼光。在当下基础充电设施尚欠缺的情况下，纯电动汽车的续航里程始终是短板。如果你刚好又有长途需求，像比亚迪 DM-i这种做到了低排放、能满足续航需求的真新能源车型，才是最顺应时代发展的存在。