凤凰网汽车

超级奇骏工程，累计投资达到190亿元人民币，是日产史上规模最大、复杂程度最高的项目之一。

上海车展过去了大半个月了，让人印象深刻的当然是厂家、供应商甚至软件开发商都在全力推进新能源普及进程——但是，千万不要忘记了，即使新能源汽车目前关注度大大提升，但我们汽车市场的销售主力依旧是燃油汽车。

而那些在中国市场征战多年的热销燃油车型也陆陆续续迎来换代，其中在合资品牌紧凑级SUV市场，重磅的东风日产新一代奇骏也正式亮相，让人争议最大的，便是东风日产新一代奇骏全系搭载一台1.5T三缸发动机。

三缸机，中国市场的活靶子

作为媒体人，我们对于三缸发动机是保持中立的，但汽车从来不只是产品本身，厂家自认为的好车，它不一定被消费者认可，更不一定会卖得好，不然就不会有那么多叫好不叫座的车型了。

可以肯定的是，全新奇骏连叫好都谈不上。

事实上我对奇骏并没有什么偏见——在我的印象里，老奇骏和CR-V、RAV4这两台车型并称日系三杰，在紧凑级SUV市场中也是常青树一般的存在。

现款奇骏搭载的2.5L自然吸气发动机配合CVT变速箱，虽然动力在一众涡轮增压对手面前有些单薄，但平顺性、可靠性及油耗表现都还不错，再加上中庸的外观以及不错的空间表现，处于生命周期末期的现款奇骏也能稳定在月均一万台以上，要知道这可是现款奇骏诞生的第7个年头了。

现款奇骏过去一年销量数据

于是在今年的上海车展，我们目睹了全新奇骏的实车展示，耳目一新的感觉有，内饰不错，尺寸更大，大胆采用了分体式大灯，但仅此而已。

更大胆的是这台发动机，1.5T能迸发出204匹马力以及300牛·米的峰值扭矩，而工信部油耗成绩也是吊打一众1.5T发动机——5.8L/100km的油耗数据确实亮眼，当然，实际使用油耗表现如何我们不得而知，更重要的是，它是一台三缸发动机。

配图为东风日产2.0T可变压缩比发动机

日产用了很多黑科技来抑制三缸机的抖动，但说实话，三缸机发展了多个年头，绝大多数消费者并不能感知优秀三缸机和四缸机在抖动上的区别——换句话说，消费者不接受三缸机，跟抖动明不明显没关系。

全新的发动机、全新的变速箱、全新的四驱系统、全新的外观和内饰设计......和许多车型要么只是更换设计配置、要么只是改动三大件不同，全新的奇骏完全对得起全新这一名号，从内到外都有翻天覆地的变化。

不过恕我直言，老奇骏的销量在换装全系三缸的那一刻就注定是昨天的荣光，明日的“腰斩”。

可能连日产都没想到，这台耗资190亿元的“超级奇骏”最大的热度，却来源于他们那台引以为傲的三缸发动机，因为所有的三缸机都是为环保妥协的产物，无聊至极。

市场上就没有活得滋润的三缸机车型，奇骏想好过？

对中国市场来说，三缸机是个天然的活耙子 。

无论是国人最初接触的夏利的1.0L 三缸发动机，还是合资品牌的别克、标致、福特等曾获得沃德十佳的小排量三缸增压发动机，亦或者是同为日系品牌的丰田1.5L三缸发动机，可以说主流的品牌都曾经或者现在推出过三缸发动机，但是战绩如何？

以长安福特为例子，最早是福特将自己获得“沃德全球十佳发动机”的1.0T三缸发动机放在了自己家拳头产品福克斯之上，我曾经试驾过拥有中央缸内直喷技术，以及空间曲轴，可变排气管油缸，双级节温器，双独立气门等当时领先技术的1.0T福克斯，动力层面是不输于平常的1.5L自然吸气发动机的，但是在高负载情况下略微的抖动以及三缸的名称就让福特福克斯这台车在A级车市场边缘化——今年1-3月，长安福特福克斯的月销量分别为3076、1672和2275辆，回复过往月均8000+的水平希望渺茫。

卡罗拉也一样，1.5L的三缸车型仅仅占到全系车型的六分之一。

新一代福克斯中期改款新闻下的群情激奋

厂家虽然请了水军洗地，但于事无补

在吸取了标致、福特的教训之后，丰田、本田也在近一两年推出了搭载三缸发动机的车型——1.0T的思域、享域；1.5L的卡罗拉......或许有的消费者会说，那你看1.0T的本田卖得不是也不错吗？

思域就不用多说了，运动型轿车推出为了省油的1.0T本身只是为了衬托1.5T车型的性价比，销量当然不会好看。

定位家用的享域呢，从销量数据中我们可以看到，搭载三缸机的享域销量也不温不火，今年三月更是只卖出了351台。

享域过去一年销量数据

如此懂得中国消费者心理的本田都遭遇滑铁卢，东风日产呢？除了轩逸靠着新老同堂和巨额优惠支撑着日产的半壁江山，纵观东风日产产品线，可以说一个能打的都没有。

奇骏月均一万的销量不复往日荣光，天籁更不用说了，2020全年销量在B级车中堪堪垫底——发动机、外观、内饰都很不错，但天籁就是被雅阁狠狠甩到身后，这才是更为可怕的，在自己擅长的领域被边缘化，东风日产已经难以猜透消费者的心理！

为了省油环保？

别逗了，为了赚积分卖车而已

众所周知，在双积分政策的压力下，车企想要多卖车那么新能源车型的销量必须要起来，否则只能花大价钱购买积分。

放眼全世界，日产都是做纯电车型最早的企业之一，日产聆风的大卖也是早于特斯拉许久——但是反映至中国市场，试问有多少人知道日产的轩逸纯电车型，有多少人知道日产的楼兰混动车型？楼兰混动的销量可是在两位数徘徊。

高层变动、产品更替缓慢、错过混动车型的黄金时期、同时快要错过纯电车型为时不长的窗口期.....要知道随着国内排放法规的日趋严格，对乘用车企的乘用车平均燃料消耗在2020年的目标值可是百公里5升——光轩逸每年近50万的销量就够东风日产喝一壶的。

而日产在中国市场的纯电、混动技术路线都毫无起色的情况下，针对传动汽油机减少缸数来降低排放便是最快能弥补积分缺口的方法，总不能全靠买吧——实际上三缸机日常省不省油我不知道，但是台架试验倒是真的省油，这对东风日产来说足以缓解燃眉之急。

环保政策和双积分的重压之下，东风日产已经无奈启动"三缸战略"，背后的原因我们可以理解，但是我们并不能接受——在中国市场，如果排量大的车型和排量小的车型同样的价格，同样的动力参数，我相信大部分人会选择大排量，毕竟在过往体验过V6、V8的好的年代，排量大=有面子是许多人心理的潜在定律，至于环保，大家心里清楚就行。

同时，这些年市场验证过一波又一波三缸实际不省油，动力相比原来的自然吸气发动机又没有优势，同时在堵车开空调这种高负载情况下抖动明显的车型，这是典型的车企遇难消费者买单，而中国的消费者是最为实在的：

“我1.5T 204马力吊打友商”

“你三缸”

“我300牛·米扭矩力压2.5L发动机”

“你三缸”

“我内饰吊打友商”

“你三缸”

“......”

大幅降价是破局之法，但希望渺茫

奇骏如何破局，从中国市场三缸车型的定价变化史便可以推敲出一二：降价。

东风标致308，搭载了一台相当不错的1.2T三缸发动机，但是1.2T的起售价可是达到了13.57万——比四缸车型贵了一万多；福特1.0T比自家1.6L贵3000元，消费者同样不买账：扭矩大一点又如何，少一个缸排量还这么小，这价格就是找喷。

反观宝马X1和1系的三缸机型可是比四缸机型便宜了4万多，再加上更大的优惠以及豪华品牌的号召力，才吸引了一半消费者购买三缸机型。

降价是最有效的解决办法——不是靠优惠，而是靠大额，但是这一招带来的弊端是长远而深刻的。

奇骏能做到吗？不能。

现款18.88万的起售价，新款奇骏敢降三万定15.8万的价格吗，降少了可能还没效果——但190亿元的投入和这套全新的外观内饰很难允许；同时，奇骏的直接竞争对手们如CR-V、RAV-4的起售价大约在17万这个价位，全新奇骏在尺寸、内饰、空间等多个方面领先对手的情况下起售价拉低，会严重影响品牌——这不明摆着告诉别人，我奇骏就是比你RAV-4低半档，所以不出意料地，全新奇骏依然会在18万这个档位起售。

当然，部分厂家还有一种定价策略，即将低版本车型中给出一个看似性价比很低的低配版，但是加点钱能获得性价比很高的中配或者高配版，以促进高配车型的销售，提升利润率——思域当初就是这样玩的，1.0T车型的出现让1.5T入门版车型显得性价比极高，十代思域的1.5T豪华版也是销量最好的版本。

但是别忘记了，全新奇骏是全系三缸，目前也并没有下放天籁那台2.0T发动机的打算，同时也并没有像海外版那般有2.5L自然吸气发动机选择——如果有的话，我相信大多数人依然会选择2.5L的版本，这样一来，在双积分的重大压力下，前期的巨大投入很可能会打水漂——大家都买四缸机，东风日产的积分压力依然巨大。

总结一下全新奇骏的处境：降价行不通，容易伤害品牌；混动车型和纯电车型毫无存在感，导致东风日产有着巨大的积分缺口；更不能给四缸机，否则平均燃油耗值超越国家红线......

对这台全新奇骏来说，这就是最坏的时代，销量的腰斩只是开始。