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在今年的上海车展上，华为发布了两款车型，一款是北汽极狐阿尔法S华为HI版，另一款是赛力斯SF5华为智选。在华为的带动下，极狐阿尔法S、赛力斯SF5热度很高，小康股份股价扶摇直上，市值已经接近800亿元。

令人好奇的是，作为我国顶尖的科技公司，华为可以和更有实力的车企合作，为何会选择近年来销量和业绩平平的北汽和小康呢？强强联手的收益岂不是更大吗？

事实上，有这样的想法实属正常。先来看看北汽和小康的基本面，你就明白了。

和小康不同的是，北汽新能源涉足新能源较早，曾连续6年成为国内纯电动车的销量冠军。随着新能源补贴的退坡、行业竞争的加剧，其销量情况只能用“惨淡”来形容。2020年，北汽新能源销量为2.6万辆，同比下滑82.79%，净亏损高达28.8亿元。

再来看小康股份，其总部在重庆，曾在面包车市场呼风唤雨，造车的技术和经验还是比较成熟的，但在新能源汽车市场难言成功。 2020年，赛力斯SF5共销售1051辆。同为增程式的理想ONE，2020年销量在3万余辆。

与华为合作的厂商之中，不乏长安、广汽、上汽等知名车企，但“强强联手”并不意味着就能躺赢。相反，诸如北汽、小康一样的企业，更需要华为，也更能满足华为的要求。

从实力上来看，华为造车并不难。无论是自建工厂还是收购车企，华为都能实现，但华为的意图并不在“造车”。用华为自己的话来讲，是“帮助车企造好车”。

目前，华为将智能汽车BU放在了一个使命级的地位，并将主要精力集中在智能汽车相关领域，包括完整的智能汽车解决方案，包括硬件、软件。华为在车机系统、自动驾驶等领域的投入，完全是汽车公司不能比拟的。

华为的魅力在于能集中资源，快速将一项技术推进到领先水平。但是，再先进的技术也需要量产应用。现阶段，华为需要扩大朋友圈，让各大车企使用自己的智能汽车解决方案，最终掌握话语权，成为汽车界的微软。

理性而克制地选择不“造车”，是华为的勇气也是智慧。华为“三令五申”不造车，更像是说给当下已经合作和还未合作的车企听的。这起码可以给车企吃一颗定心丸，有利于现阶段达成深入的合作。

客观来说，华为车机以及自动驾驶技术、成本控制能力有目共睹。但是，与华为合作意味着要开放数据给华为。相对强势的品牌拥有较为丰富的资源和技术，期待自己在远未成熟的自动驾驶领域能做出一番成就，所以不乐意给华为开放数据。

“强强联手”其实是个伪命题，在绝对强者面前，其实是互相提防。最佳搭档是强弱联手，强者主导，弱者服从，相得益彰。两强1+1结果还可能小于2，就是因为如果双方都有思路、都有想法，反而难以开展合作。这是强强联手反而容易翻车的核心原因。

站在强势车企的角度，如果华为在智能汽车领域做强做大了，后面可能反而受制于华为。相反，发展不尽如人意的北汽、小康，实力和资本弱一些，自然乐意抱上华为的大腿，形成互补，或者说是“救命稻草”。

所以，华为理想的合作对象是一个尽可能支持自己，尽可能多地搭载自己的软件和硬件，逐渐建立自己的标准，日后长成新能源汽车领先的系统供应商。

很明显，头部企业较难融合，不听使唤，弱势的传统车企和新进的造车新势力更容易满足。和北汽新能源或小康这样处境的企业合作，就不会担心有什么架子，也更容易开展业务。

​写在最后：

从目前的市场表现来看，北汽极狐阿尔法S华为HI版、赛力斯SF5华为智选发布后，其热度是顶级的、空前的，相关厂家在股市上出现多个涨停板，说明市场非常认可华为概念。

长期来看，华为的软硬件产品会搭载在更多新能源车上，极狐阿尔法S、赛力斯SF5目前的闪光点最终会逐渐消失，相关车企仍需抓紧时间，提振自身的实力。