凤凰网汽车

作者 | 郭岩

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5月13日，小马智行正式宣布旗下自动驾驶出行服务Robotaxi（无人驾驶出租车）将全面在北京扩大开放。此举成为继广州、美国加州尔湾和弗里蒙特之后，小马智行在Robotaxi业务上又一个里程碑式的进展。据透露，小马智行已经将下一个推广服务区域将锁定在上海，新项目也将于不久后正式上线。

作为近几年国内自动驾驶行业中的“旗舰”企业，小马智行同他的几位创始人一样备受瞩目。创业四年，累计融资11亿美元，公司估值罕见的冲破百亿，这让小马智行早早就跻身独角兽企业。

不久前，小马智行刚刚宣布扩展其自动驾驶商用化，公司在技术商业化的边缘试探的心态就已经有所展露；如今扩大Robotaxi版图，人们纷纷注意到小马智行的目的绝不仅是功能测试的需要，其背后一定隐含了小马对公共出行商业版图的愿景。

今年初“交通强国”正式被纳入“十四五”规划建议，国内智能交通的落地速度与基础还在不断加快，不论是基于自动驾驶专用测试道路建设、自动驾驶测试牌照的发放，以及L4级的自动驾驶线路都在国内如火如荼的发展起来。政策的利好不免人们开始思考当资本市场、整车企业、上下游产业链迫于变现的压力将会如何催化这家年轻公司的生长方式？

采访中小马智行联合创始人兼CTO楼天城直言：“网约车等出行平台的司机成本占比最大，小马智行判断自动驾驶技术有望在出租车市场率先落地。”

他的回应也让外界对小马智行和现阶段行业发展有了更多好奇。在经历了此前几轮洗牌后，如今的自动驾驶公司走到了一个怎样的发展阶段？在尝试了与车企抱团取暖后，自动驾驶行业未来的发展方向又如何？小马智行又在做着哪些和对手不尽相同的事情？

据悉，此次小马智行将向北京公众扩大开放的 Robotaxi 站点达到 150 个，范围覆盖北京经开区 150 平方公里的核心区域，是北京市现阶段开展无人驾驶测试区的一个重要组成部分。

小马智行创始人兼CEO彭军介绍，此次投入北京的车队装配了小马智行最新一代系统PonyAlpha X的自动驾驶功能，对比上一代自动驾驶车辆，新一代车辆的硬件和软件自研比例大大增加。拥有7个摄像头和4个激光雷达，同时安装最新计算平台，能让用户感受技术能力更强、乘坐体验更出色的服务。

用户只要在运营服务区内，在手机上发送行程需求，就能跟随车辆完成从A点-B点之间的出行需要。

对于扩充北京测试区，楼天城表示：“我们已经在五个城市逐步扩大运营规模，是为有机会学习各地不同的路况，以验证技术的可靠性。”

伴随自动驾驶行业的逐步完善，近年来，Robotaxi这一形式的发展大有燎原之势，从美国首次推出自动驾驶出租车的服务到到中国企业奔赴美国测试无人出租车实验，Robotaxi 的意识形态不断被资本所接受。究其合理性来分析，是由于自动驾驶优先应用于公共出行，可有助于减少交通拥堵现象和提高出行效率，对现有的出行行业格局还能起到反作用，这让Robotaxi 在投资者眼中拥有巨大的合理价值。

但依托公共出行是否会实现自动驾驶商业化落地的问题却少有人谈及。

其实在经历了先期的野蛮生长后，Robotaxi此前一直被看做是自动驾驶乘用车的量产前路。许多算法工程师都认为自动驾驶出租车和自动驾驶乘用车批量生产这两个阶段是不可能同时进行的。所以只有先让公共出行完成部署并趋于成熟后才能推进，这让原本简单的技术问题，被上升到了受成本、监管和地理规模三要素互相制约的综合考验。

另一方面，由于现阶段致力于自动驾驶研究的公司大多数在初创期大都与整车企业深度绑定，而车企恰恰是自动驾驶公司开展Robotaxi项目背后最重要的助推者。

因为在合作环节中，汽车企业的身份从制造商转变成为测试产品提供的供应者，且绝大多数涉及对外投资的企业可以依靠上游的供给方身份轻松加入自动驾驶公共出行即服务这一全新行业，既降低自身的技术融入难度，又以此避免了因法规、成本和规模方面的压力与挑战。

至于车企为什么会主动拥抱Robotaxi，是因为一旦自动驾驶的公共出行规模到达一定量级，汽车制造商就可以更加轻松的进入自动驾驶乘用车商业化阶段，从幕后投资者瞬间成为行业的关键参与者，因此Robotaxi的项目开展也成为当下诸多自动驾驶公司的一项关键KPI。

据麦肯锡公司预测，中国有可能是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车行业的总销售额将会达到2300亿美元，而基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。这次基础上，如果Robotaxi可以把目前中国的网约车市场完全替代掉，那么仅这一个环节就是一个6万亿美元的市场。

但在小马智行来看，出行服务绝不是不是自动驾驶发展的核心目标。

因为自动驾驶的实现，一定是全场景的覆盖，民用仅仅是使用场景中的其中一环，而自动驾驶卡车则可以“24小时不停运输”，更大的缩减时间成本，但考虑到高速公路场景中，“速度”和“天气”存在巨大变量成为眼下需要克服的困难。

但好在开发自动驾驶卡车要比开发自动驾驶汽车更容易，且卡车与乘用车行驶轨道不同，场景的选择上也多以固定路线为主，减少了日程道路中复杂情况出现的概率。由于货运要求的计算机更大更稳定，传感器数量高，动力输出稳定，这都为自动驾驶卡车比自动驾驶汽车的商业化来的更早提供了基础与可能。

现阶段技术难度有待克服，但未来可能出现的优势互补局面，还是让小马坚定了要拓展商用车业务的决心。不久前，小马智卡落地，小马智行内部将其视为公司商业化探索的一次重要尝试，并由此确立了要靠“两条腿”（民用+商用）站立发展。

就在上月初，小马智行卡车事业部与采埃孚旗下商用车控制系统事业部正式签署合作谅解备忘录，双方约定将利用各自的资源和技术优势进行有效合作，共同致力于为自动驾驶市场提供全面、系统、可靠的解决方案和物流运输服务。

对于“双轨战略”并行的解释与理解，彭军表示，小马智行对商用车与乘用车的自动驾驶投入策略是均衡的，技术也存在相同性。但其实早在两年以前，小马智行就已经成立了针对卡车自动驾驶研发的团队，去年成立新BU。同时，他还介绍到，小马智行已经获得了货运道路运输经营许可证。

事实上“乘商并举”这个看似在传统汽车行业在平常不过的战略发展方式，对于自动驾驶行业尤其是规模和体量还没有到达一定程度的企业同样是挑战，但在小马看来，自动驾驶时代，卡车能为智能终端并产生大量数据，如果这些数据形成闭环，将带来巨大的价值，并推动智慧物流的发展，甚至有望反哺自动驾驶技术在民用的发展。

对于未来商业化的选择，彭军补充“我们一方面将加强和主机厂的合作，打造真正便捷的未来出行工具；另一方面将加强同出行平台的合作，打造更人性化的出行服务。在商业模式上，一定时间里自主运营和开放合作都会长期共生，核心理念是要先建立出一个完整的生态链。”