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【导语：上海车展，围绕新四化展望未来，针对企业转型志在高远、慷慨激昂的车企比比皆是。诚然，这是近年来展商们最标新立异的一次车展，但若把目光聚焦于当下，不难发现大多车企规划出的路线都大同小异。表面来看，殊途同归是企业家们对发展方向的一致认同和正确把控所带来的结果，但往深处挖，这又何尝不是一种人云亦云、资本作祟的非理智行为呢？在行业浪潮的驱使下，越来越多的“个性”走向殆尽，取而代之的是千篇一律的“共性”。好在奇瑞依然是那个坚持自主创新，立志产业报国的“技术宅”。】

撰文|赟立、编辑|禾子

一直以来，奇瑞汽车给人的印象像极了本田，比如在自主创新和动力技术上，两者都透露着一种着迷甚至偏执的态度。

在“碳达峰”、“碳中和”的战略倡导之下，当“软件定义汽车”成为习惯性话术时，传统出行已经受到了前所未有的挑战。对此，主机厂们在新形势下采取最多的行径无外乎“顺势”和“盲从”。

实际上，从行为做法上来看，“顺势”和“盲从”并没有太大的差别，都是在谋求变革；但从行为动机上出发，两者有着本质的区别，前者更多倾向于主动的、有所求的、目的性强的规划和方案的实施，而后者多半是随动的、不明确的、广撒网式的多线发展。

在“软件定义汽车”尚存在一些争议的阶段，奇瑞并没有急于求成地去钻研车机软件或自动辅助驾驶软件。相反，奇瑞将更多的精力放在了如何提高动力效率和如何减碳、脱碳之上。

“全域动力”像是奇瑞脱碳路上的全解

奇瑞在本届上海国际车展上正式发布了“奇瑞4.0时代全域动力架构”。全新架构包含了燃油、混动、纯电以及氢动力多种能源形式，能够基本覆盖用户所有的出行场景。其中，对于该架构下的燃油和混合动力方案，官方给出了一个颇为响亮的名字，“鲲鹏动力CHERY POWER”。

关于“鲲鹏”，在庄子的《逍遥游》中就有提及。“北冥有鱼，其名为鲲。鲲之大，不知其几千里也。化而为鸟，其名为鹏。鹏之背，不知其千里也，怒而飞，其翼若垂天之云”。

确切说，“鲲”和“鹏”是体型庞大的，栖息环境完全不同的两种生物。

奇瑞将燃油和混合动力称作“鲲鹏动力”，旨在表明无论是燃油技术还是混动技术，均能在各自对应的市场中撑起半边天。上天入海，无所不能，展现的是奇瑞汽车对于全新动力的无限看好和极度自信，侧面也反映出了奇瑞动力技术的成熟和在同级阵营中的领先。

正如发布现场奇瑞人直言的那样，“自主阵营中，奇瑞的内燃机技术就是绝对领先”。

转念又想，奇瑞方面说得也没错。毕竟从奇瑞建厂以来，内燃机的开发就始终被当作是企业发展的第一要义。1997年奇瑞建厂打下的第一根桩就位于发动机厂房区域，足以看出奇瑞对动力技术的偏爱。

在发动机领域的深耕，让奇瑞收获了“中国心”称号和进军海外市场的机会。据官方统计，奇瑞已经累计有6款发动机获得了“中国心”十佳的荣誉；而发动机也出口至美国、日本、德国等汽车工业强国，光美国市场截止去年底就已经销售超过了35万台奇瑞引擎。

凭借200余项直喷发动机专利和累计880万台的发动机零售量就已经足以说明奇瑞动力产品的技术积淀和市场积淀。而这一切也为“鲲鹏动力”打下了坚实的基础。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理贾亚权表示，“奇瑞4.0时代全域动力架构本身就是一套集奇瑞汽车24年动力技术之大成，涵盖未来主流动力形式的全领域专业动力解决方案”。

另外，像混合动力本身就需要电驱系统与内燃机协作运行，所以鲲鹏DHT确实也离不开奇瑞引以为豪的发动机。

事实上，DHT技术的突破不光得到了强大内燃机的支持，也得益于奇瑞拥有自主阵营中首个双电机驱动的混动系统，以及9种工作模式和11个组合挡位。据官方介绍，DHT PHEV和DHT HEV分别能获得90%和50%以上的节油率。

对奇瑞而言，全新燃油系统和混动系统在当前是有效解决了减碳的问题，而纯电和未来投用的氢能车型将进一步解决脱碳问题。由此看来，“全域动力”并不是空穴来风，而鲲鹏DHT也是实至名归。

为何着力推行DHT混动技术

虽然说奇瑞4.0全域动力架构包含了多种能源形式，但就目前而言，混动技术则是奇瑞推行的首选。那么，在纯电动车接受度不断提高，电动车补能形式日渐多样，充换电技术日益成熟的今天，大力推行DHT混动技术到底是在“开倒车”，还是在稳中求进呢？

首先必须清楚一点，无论是纯电形式，还是混动形式，都属于新能源的范畴，都是车企尝试能源驱动形式变革的途径。

从市场热度看，混动车型要远比纯电车型更受消费者欢迎。以3月份国内新能源轿车销量排行情况为例，销量前五的车型中，混动车型占据了三席；销量前十的车型中，混动车型依然占据六席。

再看同期新能源SUV销量，销量前五车型中，仅有Model Y一款纯电动车；销量前十车型中，有七款为混动。

虽然说插电混动的市场规模要比纯电规模小了不少，但HEV销量在NEV整体销量中占了主导。因此，无论HEV车型是不是过渡，所对应的市场机会都不是纯电或插电混动能比的。所以说在奇瑞全域动力的框架内可以清晰地看到HEV强混的一席之地。

不过，HEV并非完美无缺。HEV虽然作为NEV的分支，但却没有享受到新能源车牌带来的普惠。简单地说，HEV强混车型始终无法像BEV纯电或PHEV插电车型那般悬挂新能源车牌。

所以DHT PHEV则能完美解决新能源车牌的问题。如此看来，DHT HEV和DHT PHEV能够优势互补，还能够在解决里程焦虑的同时，提高燃油经济性。作为奇瑞全域动力架构征战市场的利器，这两套混合动力系统可以说是燃油车减碳路上最好的折中。

从奇瑞汽车当前的产品矩阵来看，除了纯燃油车，就是奇瑞新能源的纯电动车。能源驱动形式过于极端，应对市场的灵活性颇有欠缺。比如目前，奇瑞新能源整体销量并没有达到预期，两极分化的产品表现使得纯电车型的发展异常被动。一季度唯一做到累计销量过万的仅有小蚂蚁一款车型，而除此之外的其他单一纯电车型同期累计销量都未超过500台。

而上海市颁布的牌照新政将“车长4.6m”或“车价10万元”列为了新能源车牌的最低标准，奇瑞当前仅有的畅销纯电车型小蚂蚁在上海算是毫无悬念地与“绿牌”无缘了。

雪上加霜、痛定思痛之后，或许目前也只有鲲鹏DHT能够解燃眉之急，毕竟目前来看在沪范围内，至少在2023年前插电混动依然有立足之地。

综合来看，发展强混和插混既能填补奇瑞在混动技术上的空白，又能弥补纯电阵营的颓势，同时还能继续发挥内燃机的技术优势，PHEV车型对企业双积分达标也能提供帮助。

瑞虎8是插混最合适的载体

发布现场，奇瑞还推出了搭载鲲鹏2.0TGDI发动机的全新一代瑞虎8和瑞虎8 PLUS，以及搭载鲲鹏DHT的首款混合动力车型瑞虎8 PLUS PHEV。据了解，瑞虎8 PLUS PHEV，集成前双电机+后单电机的四驱混动，百公里加速时间小于5s，百公里综合油耗低于1L。

纵观奇瑞家族所有在售车型一季度的销量，累计售出3万台以上的车型唯有瑞虎8。去年底，瑞虎8更是连续两月单月销量都保持在了2万台以上，可以说在奇瑞产品序列中瑞虎8拥有足够的话语权。论用户规模、产品影响力和DHT混动技术装车后的起点，瑞虎8都要比其他车型站得更高。

点评

从建厂到转型，奇瑞始终把“动力研发”放在了第一位。不过曾经是内燃机，而现在是全域动力架构。虽然动力的形式和技术的称呼在变，但奇瑞对技术的专注以及动力成果在自主阵营中的地位始终没变。

面对新环境和新需求，奇瑞选择的是将顺应潮流和满足用户需求为己任。因此，需求为导向的全新动力架构客观来看有着无限的潜力和空间，但能否作为奇瑞未来较长时间内的压舱石，还有待考量。

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