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近来，特斯拉事故频出，虽然未见得每起事故都跟自动驾驶有关，但它的“科技人设”正在遭受越来越多的质疑。或有意，或无意，这些事故也给正火的自动驾驶概念上了紧箍咒。

在今年的上海车展上，中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深表示，2025年，中国有望实现70%的量产新车型具备L3级别的自动驾驶水平、L4级别自动驾驶水平的汽车开始规模化应用，到2030年有望实现L5级别自动驾驶水平汽车的量产。

而且从近几年上市新车的配置来看，自动驾驶也是必杀绝技之一，新车搭载激光雷达或成主流。在国内，小鹏P5搭载XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统，集成了32个传感器；北汽与华为合作推出阿尔法S HI版搭载了华为HI智能汽车解决方案，可实现L4级自动驾驶辅助；蔚来ET7搭载NAD蔚来自动驾驶系统，拥有33个传感装置，包括Innovusion提供的超远距高精度激光雷达，最远探测距离高达500米，可分辨更多细节，实现众多场景的自动驾驶辅助。

在国外，尚未上市的第八代宝马5系将搭载宝马最新的“Highway Assistant”，可以达到L3级自动驾驶；丰田在新车型推进同时，丰田在自动驾驶方面布局也在加快脚步，近期宣布同意以5.5亿美元的价格收购美国第二大打车服务平台Lyft的自动驾驶部门Level 5；大众汽车公布了一项代号为Trinity的项目，该项目将在2026年推出一款纯电动车型——Project Trinity。该车将搭载L2级自动驾驶技术，并通过后期升级可最终达到L4级自动驾驶。

甚至有厂家已经开始计划尝试新的“收费模式”。大众汽车公司市场和销售主管Klaus Zellmer接受媒体采访时表示，大众计划未来按时收费自动驾驶功能，一小时7欧元。

从国内到国外，从企业到学者，这些紧锣密鼓的计划，似乎预示着自动驾驶真的快要来了，它已经在时代发展的旋涡中。可是，我们真的做好准备了吗？我看未必。

何为自动驾驶？

在电影《机械公敌》中，一辆RSQ几乎满足了人们对于自动驾驶的所有想象。这辆设置在2035年的RSQ已经配备了真正意义上的无人驾驶功能，方向盘、油门以及刹车都被隐藏起来，想去哪里直接语音与车机交流就可以。

如果将来每辆车都能实现完全自动驾驶，并且安全无虞，这份期待和憧憬多么美好。可惜，这只是一个憧憬，目前自动驾驶的水平，远远达不到“解放双手”的程度。什么时候能够实现自动驾驶，自动驾驶会给我们的生活带来怎样的改变？在探讨这些问题之前，我们不妨先回答一个问题，什么是自动驾驶？

自动驾驶分为L0-L5六个阶段，分别为无自动化(L0)、驾驶支援(L1)、部分自动化(L2)、有条件自动化(L3)、高度自动化(L4)和完全自动化(L5)。L0即人工驾驶。从L1~L5，机器逐步接管，到了L5，就是所谓的全自动驾驶，可以应对各种工况。

目前全球上市的拥有自动驾驶功能的汽车才达到L2级别。L2级别中，需要人为干预的情况还是占大部分，因此准确意义上说并不能称为自动驾驶，只能称为“驾驶辅助系统”。

比如，新奥迪A8的Audi AI，就属于上述L3级别的自动驾驶。而一度被炒得火热的特斯拉的增强版Autopilot，严格来说应该属于L2.5，还未达到L3级别。

特斯拉公司自动驾驶软件主管 CJ Moore 今年 3 月曾向加州车辆管理局 DMV 说，自家 CEO 高估了特斯拉汽车自动驾驶辅助系统的能力。据法律网站PlainSite上刊登的备忘录，特斯拉告诉加州监管机构，它可能不会在今年年底前实现完全自动驾驶，目前其自动驾驶技术仍在L2水平。

即便是到了L3水平，我们也无法放心的“解放双手”，毕竟把驾驶权交给一个辅助驾驶系统，就像是把生命交给了几乎没有驾驶经验的人一样。今年4月份，在美国德州，一辆特斯拉 撞到路边的大树引起爆燃，导致车内两名男子死亡。警方当时表示事发车辆驾驶座上没有人。

一些规定

假设我们逐步实现了自动驾驶的量产，那么响应的链条做好转变的准备了吗？

汽车不是孤零零的产品，它是交通工具，是需要为安全负责的。在有司机来驾驶的时候，我们由交通法规来约束驾驶者的行为。比如，罚款、扣分、或者吊销驾驶执照。

倘若真的到了自动驾驶的那一天，出了事故的交警该罚谁呢？驾驶汽车的不再是人，而是机器，是汽车本身。我们显然不能因为自动驾驶的车辆连续违反交通规则而惩罚乘坐者，因为他不是车辆的驾驶者。试想，你乘坐公交车出行，公交车超速了，却由你来承担罚款，你内心是否会觉得极度委屈呢？

按照现行的交通法规，谁驾驶谁负责，我们应该将这辆车“红牌罚下”，可是，这又对车辆的所有者不公平。

正如华东理工大学法学院特聘副研究员王鹏鹏表示，目前自动驾驶相关法规在学界争论比较大，主要分歧在于无人驾驶所造成的交通事故，应该属于侵权责任项下的一般侵权责任，还是属于产品责任。毕竟，只是L5才是完全自动驾驶。而在通往L5的路上，汽车是由机器和人共同操控，所以很难界定责任。

那么各国对自动驾驶的态度如何呢？目前，随着技术的推进，量产数量的增加，各国正在推进立法。

2016年3月23日，联合国修订并生效了《维也纳道路交通公约》新修正案。该修正案中，对第8条第5段进行了补充，允许自动驾驶系统在符合要求且驾驶人能随时接管车辆的情况下控制车辆行驶，正式确认了自动驾驶的合法身份。

《维也纳道路交通公约》目前共有74个签约国，包括大部分欧洲国家以及美洲墨西哥、巴西等国，但74个签约国中并不包括美国、中国和日本。

2016年8月，我国工业和信息化部发布智能网联汽车发展技术路线图，制定了发展目标和战略规划。工业和信息化部、公安部和交通部正联合制订智能网联汽车公共道路测试的管理规范。在正式法规或管理规范发布之前，暂时禁止在公共道路上进行自动驾驶汽车测试。

2018年，美国亚利桑那州州长 Doug Ducey 就签署了一份新的行政命令：没有驾驶员操控的纯无人驾驶汽车允许在公共道路上运行。但该法令唯一的告诫是，这些纯无人驾驶汽车必须遵守为汽车和驾驶员制定的交通规则和法规。

2017年，西班牙巴塞罗那举行的奥迪首届全球品牌峰会上，奥迪A8汽车正式发布,成为首款具备L3级自动驾驶水平的量产车，能够在60km/h以下实现L3级的TJP（交通拥堵自动驾驶）功能。但一眨眼几年过去了，不管是中国、美国还是欧洲地区，该功能都未开放。这其中最主要原因是现在全球各国家的法规基本上都不支持L3上路。

安全问题

汽车归根到底是代步工具，安全是重中之重。如果采用自动驾驶，我们首先应该回答一个问题，机器驾驶和人驾驶，究竟谁更安全？

数据显示，全世界每年有135万人在道路上死亡，90%的人死于疲劳和操作不当行为。

如果以机器代替人工呢？看起来似乎可以24小时超长待机，可是机器也不是“铁打的”。自动驾驶汽车依靠传感器，执行器，算法，机器学习系统和强大的处理器来执行软件。

全自动驾驶需要实时数据传输，LTE网络具有30到40毫秒的延迟，显然不适应自动驾驶，因为这增加无人驾驶车辆不安全性。

完整GPS模块（自动控制中心和云之间通信）是自动驾驶的主要要求之一，但GPS信号有时会被峡谷，隧道，无线电和许多其他因素所干扰，这些中断可能持续数分钟甚至更长的时间，为安全带来隐患。

就像没有永动机一样，再强悍的自动驾驶也需要“喘口气”，更何况要交给机器让机器适应各种复杂的驾驶场景。所以完全依赖于机器，并没有那么容易。

写在最后：倘若我们真的实现了L5，我们在开车那么的同时吃着火锅唱着歌，汽车当真成了座驾。只是，若如此，我们的驾驶乐趣何来呢？如果真的到了那一天，当你选择出租车的时候，面对传统的司机和自动驾驶，你会如何选择呢？

还记得当年，几乎一夜之间智能手机替代了老式手机，到今天几乎人手一台智能机。汽车也正在智能化，但是似乎并没有那么顺利。

正如工信部副部长辛国斌表示，L1-L5级别的自动驾驶不能一蹴而就。当我们怀揣着梦想出发的时候，别忘了汽车是代步工具的初心，别忘了安全才是根本。