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【汽车人】李文波：我和一汽-大众——偶然的相识，戏剧的启幕

2021年05月23日 19:25:01

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来源：汽车人传媒

作者自序

我出生在南京，少小时随着大姐去了台湾。刚到时生活清寒困难，没钱上学，曾做过修理脚踏车的学徒，算是与“车”的初始接触，也开始对“车”有了兴趣。上大学时选择了“车辆系”，开始与车有了不解之缘，直到今天。

六十年代的台湾，没有什么工业，年轻人大学毕业后大多找不到合适的工作，看不到什么前景，唯一的出路就是出国留学。大部分人选择去美国，申请原子物理、化学、电机和核子工程等热门科系，因为只有这些科系才提供奖学金，毕业后也容易找到工作。

在当时美国大学里，根本找不到车辆系或发动机系。刚巧我有一位教授是留德的，他建议我去德国阿亨（Aachen）工业大学。阿亨工大既有车辆系，也有发动机系专业，何况德国的大学不收学费，学生在德国打工赚钱也很容易。

我被教授说动了，于是在1962年夏天揣着40美金，搭了一个月的船辗转来到德国的阿亨。为了生活我曾经做过泥水匠，搬运过石头，洗过碗，当过餐厅跑堂，擦过黑板，当过助教，生活虽然清苦，但是我从来没有放弃过对发动机的热爱，也终于获得阿亨工大的工程博士学位。

1971年我进入德国大众汽车公司研究开发部，从事发动机的废气处理和新发动机的研究开发，也从普通的工程师晋升到部门经理。当时德国大众汽车公司在狼堡（Wolfsburg）的总部有五六万员工，我是唯一的中国人，也是唯一担任部门领导职位的外国人。研发过程很艰辛，充满挑战性，我一直希望研发项目能在我手中成长并且开花结果。

但是事与愿违，从1978年4月15日第一位中国的部长访问德国大众汽车公司开始，我就被推到大众与中国合作的前沿。开始时充当翻译，因为我常提出自己的想法，后来变成顾问，而在大众和上海的谈判中，有时又会充担谈判双方的“和事佬”。这些都是“兼职”的工作，我主要的工作还是在研究开发部。没想到这双份工作一干就是6年，直到1984年10月，大众和上海的项目在人民大会堂签字为止。

一般情形，德国大众国际项目的合作伙伴都直接在工厂内。但我发现，在当时的中国，德国大众的伙伴不仅是在上海和上海厂内，北京政府机构的角色也不容忽视。因此在签字后我建议德国大众应该在北京设置办事处，以协调大众与中国政府的关系。

时任德国大众董事长的哈恩博士听到我的建议后对我说：“在德国我们可以找到很多像你这样优秀的工程师；但是既了解中国和德国，又了解大众汽车公司和汽车技术的工程师，只有你一位。中国项目对我们很重要，我希望你到北京做这工作。”

他的这一番话改变了我原来的人生规划。我接下这个任务，1985年开始了对我前途和命运有了大改变的全新挑战。

作者：李文波（原德国大众第一任驻京首席代表）

一

1985年，我到北京出任德国大众汽车公司驻中国第一任首席代表。

哈恩博士是对的，德国的确有很多优秀的工程师，他们用了30多年时间，把我们在70年代播下的种子培养成了今天全球领先的技术成果。

而我，虽然对不能回到自己钟爱的研究领域感到遗憾，却也从来没有对加入中国汽车产业对外开放合作事业而后悔。而且，正是由于我在发动机方面的知识，使我偶然发现和抓住了一款发动机带来的机遇，这款发动机在一汽选择克莱斯勒还是大众/奥迪作为合作伙伴的过程中起了举足轻重的作用。

1985年年中，我交出在德国大众总部的工作来到中国出任大众汽车公司驻北京首席代表。9月底，吉林工业大学庆祝30周年校庆，吉林工大的陈礼藩教授邀请我去参加庆祝大会，让我喜出望外。

长春是吉林省省会，东北大平原的中心，看到东北两个字马上就联想到，50年代在台湾常常唱的那首抗日名歌《松花江上》。“我的家在东北松花江上，那里有森林煤矿，还有那满山遍野的大豆高粱。”再唱到：“流浪，流浪，整日价在关内流浪，流浪，哪年哪月才能够回到我那可爱的故乡？……娘啊，爹娘啊，什么时候才能欢聚一堂？”每每唱到这里，我的眼泪就会自然流下。

1949年，十来岁的我告别父母，随着姐姐离开南京到台湾。刚到时人地生疏，生活艰苦，常感到流离失所，也是在“流浪，流浪”，常常思念父母和家乡。怜人思己，与这首歌的共鸣之情油然而生。所以说，我对东北和松花江有种特别的亲切感。没想到会有机会亲眼看到那满山遍野的大豆高粱，当然我欣然答应了。

怀着兴奋的心情乘飞机从北京直飞长春。到达长春机场上空并没有看到遍野的大豆高粱，只见到类似1977年年底的北京老机场，跑道一旁停着几架军用战机，应该是米格15吧？整个机场上，我们是唯一的一架民用航空飞机。

等到飞机停稳后，一排穿着军装的士兵立正举手向我们敬礼，似乎是欢迎礼；返程我们飞机离开时，他们也一排肃立，举手敬礼，这是送行礼。整个机场看起来有点荒凉。

我第一次到达北京老机场时，是1977年年底，机场旁也是停着一排米格15，我搭乘的飞机也是唯一的一架民用航空公司飞机，巴基斯坦航空公司PIA，它是第一家能飞中国的非共产党国家航空公司。飞机停稳后，也有一排士兵立正敬礼。1985年北京机场早已没有这场景了，而长春还保留了这个仪式，而且延续了好几年。

长春飞机场的主楼既小又简陋，一条超短的行李输送带，几辆破旧的手推车，几个人就会把提取行李间占满。出了机场主楼门就是停车场，寥寥几辆吉普车和面包车在等着接人。马路上大部分是骡马车和人拉车，有时也会有辆大卡车，路面高低不平，满是坑坑洞洞。修车行和小吃店稀稀落落地散落在路的两旁，店面和马路面距离很宽敞，卡车就停在这里修理换轮胎，等同修车间。

吉林工大的牌楼很漂亮，门头上挂块红布条，写着“热烈庆祝吉林工大30周年校庆”。树很多，校舍很整齐。吉林工大前身是1955年9月为了配合一汽建厂和长期培养技术人才成立的“长春汽车拖拉机学院”，1958年改名“吉林工业大学”。

30周年校庆庆祝仪式结束后，来宾分两组参观大学和第一汽车制造厂，我选择了后者。当时万万没想到这个选择在很大程度上改变了我的人生规划，也改变了德国大众在中国的前景。

二

进入一汽厂区前，大马路的两旁分布着几十栋整整齐齐的标号住宅楼。厂区大门有块横石碑，是毛泽东题的“第一汽车制造厂奠基纪念”，大门后是一条大马路，应该是厂区的中轴线，两边整齐地排列着用红砖砌造的独立厂房和车间。

一汽汽车厂是1953年由苏联人设计并指导建造的，是中国第一座完整的汽车制造厂，年产仿斯大林4吨的中型卡车（Jis 150）3万辆，中国称“解放CA10”。CA10从1956年7月第一次出厂到1986年9月停产，总共生产了120万辆。

1958年，一汽成功地仿制了克莱斯勒1955年款式的小轿车，命名红旗。1981年《人民日报》批评它耗油，翌年赵紫阳总理在北戴河的一句话，红旗就此停产了。

参观活动由原红旗轿车厂范恒光厂长主持，介绍了一汽的历史、现况和未来。最让我吃惊的是，一汽打算发展小轿车，而且已经具体地在进行。范厂长带我们从老厂区到新厂区，面对一片圈好的一望无垠的空地说：“这里有296万平方米，三通（通水，通电，通路）一平（平整土地）基本已经完成。它将作为年产30万辆轿车的生产基地。”

来长春之前我就已经了解一汽的历史和现状，毕竟耳闻不如一见，参观后真是觉得这里才是中国汽车生产的真正中心。当年政府把全国最优秀的专业人才都集中到长春来支持建设第一汽车厂。现在的领导班子，都是这批富有经验的精英。

这位范厂长就是典型的例子。在他的领导下，红旗轿车已不是1958年仿制19955年Chrysler的原样车了。据说当时一汽已初步具备了开发新车的能力了。后来一汽-大众在顺德的城市高尔夫项目也是他主持的。假如他们的计划真正实现了，而且我相信他们也一定会成功，上海大众在上海3万辆的前途，一定会受到很大的冲击。

为了节省投资，中国政府规定上海大众只能在老厂改造的基础上建厂生产，也就是说，老厂的框架不能改动，只能利用现成的支柱建新厂，这几乎是一个不可能的任务。

因为上海的厂房是建在填积土地上，地基薄弱，无法承担大型的冲压机。德国工程师们只能在每隔一公尺内，打下三根32米长的钢筋水泥桩，一个车间就用了1500根。厂房基建的费用和工作时间远远超出了预算，哪能跟在东北的地基上建新厂相比？

大多数上海配件厂是弄堂作坊，手工作业。车间厂房阴暗肮脏，只有走道上方挂着几盏超小的日光灯管，大部分的窗玻璃是破碎的，冷风直入。上海的冬天又冷又潮湿，车间内没有暖气，工人们不停地利用喝茶来取暖。既没产量，也没质量。怎能同一汽相比？

三

我在回北京的飞机上不停地思考如何能和一汽合作？生产整车是不可能的，因为我们已经和上海合作了。除去整车，还有别的合作可能吗？生产配件！

再想一想，为什么不可能生产整车？上海大众生产的是中型车，依照德国大众的分级法，是属于B级车。那长春是不是可以生产A级的高尔夫家庭小车？长春新厂区规划年产30万辆小轿车，意味着只有A级车才有此销量。全世界没有多少厂家生产A级车，能同高尔夫相提并论的车型也不多。那是不是德国大众有希望呢？

我越想越激动。回到北京后就和吉林工大的陈礼藩教授联系，请他介绍我认识认识一汽的领导。而后，陈教授告诉我，有位一汽的厂长将到北京出差，我可以去拜访他，他就是韩玉麟厂长。

见面时我把我的想法告诉韩厂长，并问他德国大众有没有同一汽合作的可能？至少在汽车配件的领域上可以找到共同的兴趣，这样既可以帮助上海大众国产化，又可以增加生产产量，减低生产成本。

韩厂长很随和，人很客气。他说一汽的项目才刚开始，等成熟后，有机会一定会再来找你。最后他很婉转地说你们是名花有主，而我们也相识恨晚了！

韩厂长告诉我，他是在北京等飞机去欧洲买发动机。我顺便告诉他，大众的西班牙厂也计划出卖一条发动机生产线。他听了，没做反应，我们就此告别了。当时我以为同一汽的因缘也就到此为止了，没想到还有很长的后续呢！

四

1986年冬天的一个晚上，四位一汽的领导突然来到我在北京友谊宾馆的住所。其中两位我认识，一位是韩玉麟厂长，另一位是陆孝宽（一汽汽车研究所总工程师）。还有两位是黄兆銮（原一汽正厂长）和荣惠康（一汽规划处处长）。

陆总是我1973年在美国Detroit的SAE会议上认识的，当时我发表论文时他也在场。会后我们自我介绍，因而认识了，原来他在中国汽车界是鼎鼎有名的发动机专家。韩厂长则是一汽的有名技术专家，后来在一汽大众建厂的过程中起了很大的作用，功不可没。

四位客人开门见山地提出，大众有没有可能同一汽合作？长春有没有生产奥迪的可能性？同时也邀请我到一汽访问。

1987年2月12日我应邀到长春，耿昭杰和韩玉麟两位厂长接待我，我们从桑塔纳的国产化谈到上海大众及一汽合作的可能性。

耿厂长特别提出，中国政府只批准了两家工厂生产小轿车，其一是上海大众，属于地方项目，另一家是长春一汽，是国家项目。

他又问我，上海大众是否打算继续生产奥迪100？我告诉他，不会的。上海大众是老厂改造项目，德方人员一边改造旧厂，一边生产新车桑塔纳，目前已经是焦头烂额了，哪有精力再同时生产奥迪？而奥迪负责生产的董事Hermann Stübig曾到过上海，也不同意在上海桑塔纳厂内同时生产奥迪100。

耿厂长还谈到，一汽的红旗已经停产，能不能把奥迪100拿到长春由一汽生产？我答应去德国做做工作。但是长春30万辆的厂区，不可能只生产奥迪100，我建议耿厂长引进大众的高尔夫。我们很坦诚地在各方面交换了意见，大家都觉得需要好好消化这次会谈的内容。

五

回到北京后，我首先把这信息告诉了上海的两位德方领导，希望他们到长春来看看。负责技术的Hans Joachim Paul愿意走一趟，于是我陪着他去了长春。参观后，Paul很赞同我们与一汽合作的想法。

我们从长春飞回北京时还有一个小插曲：飞机离开长春不久，机身突然下降，我们先以为快到北京了，后来才发现，飞机拉不上去一直在低飞，我们甚至可以看到山上的树林。

Paul问我有没有写遗嘱，我说没有，他说他也没有。当时他的脸色铁青，严肃地说他儿子还小，问我身上有没有纸好用来写遗嘱？我说，太晚了，即便写了也不会被找到的啊！我虽然说的很轻松，其实心中也在打鼓。

还好，飞机一直保持这个高度平安降落在北京机场。我向一位在机场调度室工作的朋友打听是怎么一回事？他说，正驾驶员腹泻，一路由副驾驶员操作，而副驾驶员是个生手。说真话，当时中国的经济发展正开始腾飞，百业待举，到处都缺熟手。

上海大众的另一位德方副总经理Martin Posth，当时他是负责财务和采购的，应该是上海大众的第二把手，后来是负责大众集团的人事董事。

他坚决反对我的提议，也拒绝去长春参观。我在德国的顶头上司Heinz Bauer和其他有关领导也都不赞成。

他们的共同看法是，德国大众在中国的第一个，只有3万辆的项目已经是麻烦不断，怎可能再加一个30万辆的新项目？

此时我得到的信息是一汽正在同美国的Chrysler谈判，长春打算引进生产Dodge 600。按照我的估计，假如他们成功，那对上海桑塔纳将会是莫大的打击。

这两个车型都是同一年代的产品：Dodge 600是1982年在美国投产的，标示83年车型；桑塔纳是1981年在德国出厂的，比Dodge 600还“老旧”一年。Dodge 600车长4704公分，轴长2624；而桑塔纳车长短了158公分，轴长短了76公分。

用户对桑塔纳最大的批评就是后座不舒服，前座背和后座之间的空间太狭窄，后门也开不大，对后座人员而言，不只是坐得不舒服，而且上下车也很不方便。

当时中国绝大部分的领导不开车，汽车都是由司机驾驶，领导坐后排，后座是上座，是领导的座位；在这点上，Dodge 600有优势。

再比较两车的其他状况，一为年产30万辆，一为3万辆；一为国产产品，一为合资产品，不管是生产成本或售价，Dodge 600一定低于桑塔纳。

一汽有完整的配套体系，自己有一百家以上的配套厂，产品是百分之百自制的；而上海的配套厂大多是在民房弄堂内，工坊手工作业。

一个是国营厂，一个是地方厂，在当时的中国，很容易看出来谁有优势。再说德国大众在德国和欧洲的配套厂家，看到上海大众只有3万辆规模，大部分都不愿意来中国投资，也不愿意技术合作。

一句话，“产量太小，没有兴趣”；假如年产量是30万辆，情况就完全不一样了。

我想来想去，想不出办法，对德国大众很失望，也感到悲伤。而自己是有心无力，有种说不出来的失落感。

六

1987年7月中旬，Walther Leisler Kiep来到北京，他是德国大众汽车公司监事会成员，1986年曾来过北京，请我全程陪同。

他来华的目的，除去参观上海大众，也拜访中国的银行和保险公司。这一次也不例外。

我在他到达北京的第一天上午去他落脚的建国饭店见面。他发现我看起来有点疲劳，就问我的身体状况。我很老实地告诉他一汽的事情，并且批评大众的态度。

他听后立刻打电话给上海的两位德方经理，证实了我的说法，并问我大众总裁哈恩博士知不知道这件事。我说不清楚，他立刻就说，应该让哈恩博士知道才对。还说哈恩博士正在意大利度假，刚刚装了一台传真机。

Kiep立刻写了几个字，让我试试发过去。内容大意是：请哈恩博士关注一下北京发生的事情。

稍后，哈恩博士打电话给我，从我电话中了解了全盘背景之后，立刻给一汽耿厂长写了一封信，希望能派人来长春面谈。耿同意，并发出邀请函。

9月17日，哈恩博士派奥迪的生产董事Hermann Stübig和奥迪海外技术部负责人Roland Gumpert，连同大众海外合作部部长、我的上司Heinz Bauer加上我一起来到长春实地考察访问。

1985年5月底，Stübig曾经带领了奥迪代表团去过上海安亭，参观工厂后做出的结论是：“安亭将永远无法建造出高质量的汽车”。

但这一次长春之行Stübig很满意，他认为奥迪100可以在长春生产，Bauer也改变了当初反对同一汽合作的态度。

耿厂长却很悲观，他认为我们来晚了，因为一汽已经买下了Chrysler发动机的生产线和设备，正在同美国人商谈购买整车Dodge 600和生产整车的生产线。

耿厂长还说，这4缸2.2升发动机同时要装在一汽的轻卡和一汽的面包车上，这是北京政府已经批准的项目，不可能再有变动了。

我的专业是发动机，这时我突然想到，70年代末Chrysler曾向大众买了大众内部代号827的1.8升发动机，用来装在他们的Horizon车上，Chrysler完全有可能把这发动机加大到2.2升生产，那一汽买的有可能就是这款发动机和它的生产设备。

假若是这样，那就很容易安装在奥迪100车上。要确定这发动机是不是属于大众的原系列，只要看看这发动机是三脚支架还是四脚支架？大众发动机的系统是三脚支架，而美国系统是四脚支架。

当时我推测，一汽买的发动机是属于大众系统的三脚支架，因为Chrysler为了这款发动机，新车型的结构必须配合，那就意味着需要开发和生产两套系统的车体，很不经济，所以Chrysler要把Dodge 600和发动机全部卖掉，精简一系列。

我立刻把我的想法告诉了大家。耿厂长听完我的推测立刻派人去查证，几分钟后得出的结果证明我的判断是对的，在场的人都很兴奋，好像被打了一剂强心针。

Gumpert当下请一汽寄两台发动机到德国，让他在Ingolstadt试装。后来Gumpert等不及一汽的发动机寄到，自己先从美国进口了两台，试装成功了。虽然机体高过奥迪的原发动机，但是修改发动机盖并不是大问题。

这次一汽提出来的想法很详细：一汽想采用许可证的方式生产奥迪100，把奥迪100的产权全部买下，几年后再改型换名为“新红旗”。在奥迪100没有100%国产化前，奥迪应该供应一汽需要的所有奥迪100零配件。

也就是说，在开始时，一汽在奥迪的协助下，以CKD的方式生产奥迪100，一汽能够自己生产多少零配件，奥迪就减少多少供应。项目一旦谈成，双方各自得到各方上级的同意后，立刻进行谈判成立生产高尔夫的合资公司，规模是年产15万辆。

七

哈恩博士得到Stübig的正式汇报后就计划亲自来长春考察。原来我的计划是让他参观一汽后，再去十堰二汽，让他认识中国其他的汽车生产基地。可是到十堰的交通不方便，后来就取消了这段行程。

1987年10月20日，我们一行五人，哈恩博士(大众董事长)、Borgward(大众负责质量的董事)、Posth(上海大众副总经理)、Weber(大众合作部部长)和我飞抵长春，除了我之外其他四人都是第一次到长春。

10月底的长春天气阴沉寒冷，一汽的欢迎阵容倒是相当隆重，一辆加长的三排座大红旗在两辆警车开道下直接开到停机坪飞机前迎接我们。大马路和马路两旁都被清理过，除了几辆自行车外没有其他车辆，也没有摊贩，整整齐齐，完全不同于我上次来访时的景象。

车队直接开到当地有名的一汽招待所，俗称74栋。实际上同上海的普通招待所没有两样，设备简单没有暖汽，到处冷冰冰。

中国当时是计划经济的国家，供暖时间不是依气温，而是按地理位置和日期而定。长江以南，不管温度多低不供暖，首都北京是10月15日开始全城供暖，长春则要等到11月1日。只要一有暖气，长春的屋内就很舒适，可是屋外因为烧煤取暖的缘故到处一片黑灰。

长春的冬季很冷，但是屋子里通了暖气还是很舒服的。50年代为了建造一汽，政府招纳了很多上海人和南方人，他们当中很多人因为长春的四季分明，冬有暖气，夏季凉爽，都愿意留在长春避寒度夏，不愿意再回南方老家。

我们到达的时候，天气已经冷到零度以下，暖气还没开。一汽接待我们的人，看到我们哆嗦的样子，马上找来了五件蓝色的军用厚棉大衣。

74栋没有接待大厅或酒吧咖啡厅，房间也小，大家无法坐在一起休息，所以要求立刻去参观工厂。首先去了变速箱厂，哈恩博士看后赞不绝口，认为并不比大众Kassel的变速箱厂差。

一汽准备了特别丰盛的晚餐，把东北名产几乎都搬上了餐桌：长白山的飞龙鸟、鹿蹄筋、松花江的三花鱼、大连的海参和大虾，还有熊掌等等。

据说，一汽多年来只留存了两副熊掌，因为哈恩博士的来访用了一副。德国人听都没听过这些名字，根本就不知道它们的珍贵，有些连尝试都不敢。而中国人好客，好东西都要留给客人吃，所以基本不去动筷子，一桌山珍海味就便宜我了，非常难得！

饭后开始会谈，从零配件的合作到帮助上海国产化，进而谈到一汽和德国大众如何合作。大众希望奥迪/一汽合资，而一汽则想买断奥迪100的产权，改车名为“红旗”，将来生产高尔夫时，再用合资的方式。

耿厂长介绍，北京政府最早的中国汽车发展计划是“两大三小”：“两大”是一汽和二汽（年产量30万辆），都是国营企业，直属中央；“三小”是上海大众桑塔纳、广州标致和北京吉普，属于地方企业。上海不同意，后来改成“三大三小”：“三大”是一汽、二汽、上海；“三小”是广州、北京和天津。

耿厂长希望德国大众要认真看待这新形式。他也介绍一汽的长远规划，并认为，一汽和大众的合作对双方都有益。

最后耿厂长强调，一汽没有六年的时间来和大众谈判，也不想像大众和上海那样耗时费力地去谈判。

哈恩博士也强调同一汽合作的重要性，并且答应在5个月内就能签署所有奥迪100的合同，他希望在零配件国产化的领域也能合作。

耿厂长和哈恩博士谈的很投机。耿厂长在谈判时曾经离开会议室一段时间，后来据说他是出去给在美国的一汽代表团打电话，让他们停止同Chrysler的商谈。

从吃饭到会谈整个时间我们都没脱下大衣，回到74栋的房间到处冷冰冰。我在睡衣外加穿棉大衣，穿了袜子再盖棉被睡觉，四位德国人也都是连同大衣上床的。

第二天参观一汽的卡车厂和新厂区，一路看到一汽的眷属楼，一栋栋一排排，这才体会到一汽的“大”，据说它是全世界第一大的卡车厂。

八

回到北京的旅馆，好像到了另外一个国家、另外一个世界。

紧接着，我们去国家经委拜会朱镕基主任，这是我事先安排约好的。我们先到会议室等候。

朱镕基主任进来后并没有请我们坐下，立刻说：“我知道你们刚从长春过来。”

哈恩博士接着说我们同一汽的耿厂长会谈的很好。没等哈恩博士继续说下去，朱就说：“这我知道，他们告诉我了。你们的工厂在上海，为什么不先去上海？”

接着朱镕基主任长篇大论地批评上海大众的国产化进展，他说：“在中国和上海政府的支持下，65%的外购件一定能解决，但最后的认可权是在你们德国人手中，你们要配合才会有进展。你们常常解释，国产化的进度之所以慢，是因为这些65%外购件，但那35%的自制件进展也不理想……”

我看气氛很尴尬凝重，便鼓起勇气说：“董事长的行程是我安排的，本来打算也请他去二汽参观，因为交通不方便，所以没去。我的目的是让他多了解中国的汽车工业，也好帮助上海大众国产化。”

我还打算继续说：“同一汽的合作，也是我的主意……”但没来的及说出来朱镕基主任就打断了我的话，作了总结：“奥迪100不可能在一汽生产！你们德国大众应该集中精力搞好上海大众，特别是国产化。国家给你们的外汇是有限的、固定的，用完就得停产，打行李，回国去……国产件愈多，外汇就愈节省，你们也能多组装几辆整车。”

临走时他还对我们说：“董事长先生，难道你们对上海没有信心了吗？我是很有信心的。”最后用英文说：“good luck!”

九

离开国家经委大楼，大家都沉默无言。我觉得自己像是被重重打了一记耳光。

哈恩博士什么话都没说，也没有新指示。来时大家抱着喜悦的心情，见到朱镕基后被他狠狠地泼了一盆冷水，不，是冰水，比长春的空气还冰冷。

哈恩博士一行继续行程去了上海，我留在北京，失落感很重，怎么办？就这样了吗？

回到家，我打电话给耿厂长。他也不知道要说什么，只说：“林敢为他们去德国试车的团队，现在不能走了。”

我在想，1985年8月我调到北京，两年的合约早就到期了，早该回到大众研究发展部了，为了一汽延长到年底。

原来在大众研究发展部的上司不停地催我回去。既然现在是这样子的下场，也罢，就此结束吧，结束中国的项目，结束对中国汽车发展的梦想，专心回去做我喜欢的研究工作。两年来我累积了不少假期，打打行李，提前回德国去，把家里整理一下，好好陪太太小孩。

躺在床上，辗转反侧就是不能入眠。真的就这样结束了吗？很不甘心！头昏脑胀，想东想西，不知如何是好。睡不着！就是睡不着！

第二天我打电话给朱镕基的秘书，希望能拜访朱，告诉他我要回德国去，向他辞行。没想到他答应了，并且约了就是隔天。

我如约又去了国家经委，中国汽车工业联合会理事长陈祖涛也在场，我和他很熟，最近为了桑塔纳的国产化还曾经和他正面争吵过。

陈祖涛是第一位以私人身分来Wolfsburg大众总厂参观的中国人，比中国部长们还早，我曾陪过他参观。

朱镕基说：“我今天接见你，是因为你在上次会面时的表现。一般在外国公司任职的华人同上司在一起时，大部分都是站在外国人后面不说话。只有你不一样，不但站在他们前面，还替他们顶罪说话，让我很惊讶，所以想认识认识你。”

顺势我就向朱镕基解释，为什么我们想同一汽合作。

首先从车型上考虑：如果一汽买断Dodge 600在长春生产，它的车身和轴距都比桑塔纳长很多，后座当然比较宽敞，一定占优势，而国产的造价比合资产品便宜，那桑塔纳会受到很大的冲击。再说Dodge 600是中档车，无法取代红旗的地位，也不能替代高档车形象的奥迪100。在上海的德国人和奥迪负责生产的董事，都不愿意在上海安亭改造的老厂房内生产两款车型。中国需要高档车，大家对奥迪100也很满意。假如奥迪100在中国不能生产，难道中国还要再进口一款高档车吗？

接着再从国产化的角度来考虑：许多为德国大众配套的欧洲厂商不愿意同大众一起来中国投资设厂，原因是上海大众的3万辆产量太少。我曾亲自去拜访过他们，说服他们。像巴斯夫BASF这样的大厂，要请大众的采购董事亲自出面才得以成功。假若加上一汽30万辆，这些外商一定会乐意来中国投资的，因为奥迪和大众的零配件是一个系统，容易批配生产。Dodge是美国系统，假如一汽要生产Dodge，就要单独投资一套国产化系统，也就是说中国要投资两套零配件系统，既浪费金钱又耗时间，以中国目前的状况并不太适合。

最后我提到外商合作：中国工厂的管理，对产品质量的理解和要求，以及生产效益等等都还没有达到国际水平，需要通过与外商合作来学习和培养。如果一汽只买Chrysler的生产设备和产品的许可证，不可能提高生产水平，同国外企业竞争。按照上海大众的经验，哪位外国专家回德国休假两三星期，回来后就发现，他部门的管理和产品质量都会受到影响。

总结以上三点，一汽和大众合则三赢，一汽、德国大众和上海大众，分则三败。耿厂长了解这道理，才在最后关头果断地在同Chrysler谈判的道路上踩紧急刹车，改道驶向德国大众的奥迪。

我和朱镕基主任、陈祖涛理事长谈了将近两个小时，大家讨论得很激烈。最后朱镕基说：“我没有说不让你们合作，你们走时我还对你们说：good luck!”