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外界对华为的期待，是成为下一个像“博世”一样的顶级供应商。

多次明言不造车的华为，在“新四化”的浪潮中选择以供应商的身份投身汽车行业，或躬身或合作，成立公司、申请专利。这个自带光芒的民族品牌，入场“造车”之后，似乎也具备“吸金”体质。但凡与华为“沾亲带故”的汽车概念股，都能引起资本市场的“狂欢”。

连续亏损、业绩存忧的小康股份，自牵手华为以后，其股价在半年内上涨了5倍多；ARCFOX极狐在4月上海车展发布与华为联合打造的高阶自动驾驶新车之后，北汽蓝谷股价于近日再度涨停，创下近6年新高；5月21日，长安汽车股价大涨8.46%，当日总成交额超90亿元。而就在前一日晚间，长安汽车发布公告称要与华为联合造车。

最新数据显示，24支华为汽车概念股中，有16支股价于近日下跌。其中，华为汽车概念龙头股小康股份跌停。数月前还火得烫手的华为汽车概念股骤然降温，让人不禁思考，这其中有多少“泡沫”存在？

作为智能汽车领域的新进入者、参与者抑或是传统汽车行业的赋能者，华为在汽车领域的每一步都非常高调。然而，汽车产业链远比手机复杂，华为涉足的汽车领域阵线，从芯片、计算平台、操作系统，到关键零部件、ADS自动驾驶系统，这其中华为对外宣称已然领先的种种解决方案，是否成熟且被充分验证？被捧上“神坛”的华为，真的是汽车行业的 “颠覆者”？

01 暴涨的背后，内行莫衷一是

传统汽车行业对自带流量的科技企业似乎格外偏爱，因为双方牵手而“抬高”股价并不是没有前例。

今年年初，关于苹果造车的传闻甚嚣尘上。有媒体报道称，现代起亚集团正与苹果商讨代工的可能性。受此消息影响，韩股起亚汽车盘中股价一度上扬14.50%，创1997年以来最高水平。而华为一己之力“抬起”了多家车企的股价，这背后的逻辑让一些接受本报记者采访的金融行业从业者也莫衷一是。

英大证券首席经济学家李大霄告诉本报记者，华为的巨大影响力是首要原因。但是仅凭与华为合作，就判断是它单方面影响的话，并不实际。天风证券投行部项目经理郑浩也向本报记者表示，“华为的品牌背书还是比较明显的，目前阶段下‘泡沫’的定义，还为时尚早。这还要看车企所用的产品是否为华为主打或者核心的产品，以及车企未来的采购量，会不会成为华为的长期客户等综合因素。”

在汽车行业分析师张翔看来，目前阶段的股价上涨，主要是投资者对华为的信心。他告诉本报记者，“首先在于华为的知名度，这让投资者自然联想到，基于华为之前的成就，它也会在汽车领域干出一番业绩。最重要的一点在于，华为有充足的现金流，如果未来亲自造车，也会有光明的前景。基于这两个假设，投资者才对华为格外有信心。”

而研究汽车行业多年的专家，乘联会秘书长崔东树在接受本报记者采访时直言，“华为对于汽车市场的影响力有夸大的成分，这背后的逻辑让人看不懂，不排除有炒作的成分”。他补充道，华为目前还不存在对行业有颠覆性的影响，就比如在自动驾驶层面，华为提供的是通用性功能而并非独家。

02 “芯片荒”或将影响“华为智能驾驶解决方案”

自从华为因为政治因素导致芯片断供后，为了节省芯片甚至将荣耀品牌转手，同时，无论是Mate系列、P系列乃至nova系列手机也都出现了严重的芯片短缺问题，间接导致华为平板MatePadPro也出现供货问题。

手机行业如此，汽车行业亦如此。当前汽车芯片厂商产能严重受损，同时，上游晶圆制造产能对汽车芯片挤兑严重。对此，国外咨询机构AlixPartners近日发布最新预测，由于芯片短缺，预计今年全球汽车产量将减少390万辆，全球轻型汽车产量将降至8070万辆。

结合以上背景来看，华为一直宣称的智能驾驶解决方案在根本上与芯片直接关联。目前，市面上绝大多数的车载芯片是基于手机芯片演变而来，例如高通当前使用的最强车机芯片骁龙8155，其是基于骁龙855改进而来。

由于使用环境相对恶劣，汽车MCU（芯片级计算机）虽然对制程要求不高，但是对可靠性要求极高，因此加工利润并不如其他电子产品芯片高。疫情暴发后，手机、电脑等电子产品需求量暴增。以台积电为首的晶圆制造商产能本就有限，使得主要产能被用在利润更高的消费电子部门上。根据台积电2020年报披露的数据，智能手机芯片贡献营收占台积电总营收的48.18%，而车用芯片仅占3.31%。

在华为芯片断供后，华为品牌一直宣传将自己研发的海思芯片作为断供后的有力保障。但实际情况是，全球半导体产业是异常复杂又相互交织的生态系统，从材料、设备、设计、制造、封装到测试，几乎每一个环节的产业链条都会牵扯到无数个来自不同国家的企业，而且它也是一个准入门槛很高的产业，想仅依靠一家企业就撑起整个半导体行业绝无可能，就算是高通、博通、英伟达、英飞凌等芯片巨头也一样。在全世界范围内，目前只有英特尔能独立完成芯片全流程的设计制造，华为海思显然不具备这一能力。

聚焦到已落地的产品上，如搭载华为鸿蒙OS的极狐阿尔法S 华为HI版，使用的正是华为麒麟990A座舱处理器，而麒麟系列处理器也正是海思系列芯片其中之一，这也可以从侧面印证，搭载华为鸿蒙OS的车型未来产量也势必会受到影响。

如此情况让行业产生了新的思考：在当前全行业都在因为疫情导致芯片产量锐减的态势下，腹背受敌的华为能否支撑自身在汽车智能化领域的短期发展，仍然是问号。

03 用汽车这碗“热饭”，充手机业务的“寒饥”？

4月份的一场发布会上，华为常务董事、消费者业务CEO余承东坦言：“美国四轮制裁后，华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难，智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失。”

这段意味深长的独白不免让外界认为，华为正通过智能电动汽车这碗“热饭”，填饱手机业务“饥饿的肚子”。

不可否认，科技厂商在手机业务上正逐渐失去吸引力。当下的手机市场正进入存量时代，市场趋于饱和。根据IDC（国际数据公司）数据显示，2020年全球智能手机出货量约12.92亿台，同比下降5.9%，是近三年来最大跌幅。

据调研机构Counterpoint Research发布的2021年度第一季度全球智能手机品牌销量数据，华为手机出货量暴跌18%，全球市场占有率仅为4%。

4月28日，华为公布了2021年第一季度经营业绩，由于出售荣耀及手机销量下滑，营业收入同比下降16.9%至1500.57亿元。可以预见的是，参考2020年业绩，2021年华为面临手机业务带来的40%整体收入下滑压力。

自从 2019 年消费者业务（涵盖手机业务）营收首次占比过半后，手机业务就成为牵引华为增长的主要动力。2020年，消费者业务对华为的贡献高达百分之54.2% ，是名副其实的“火车头”。与此同时，在消费者业务成为了华为的增量引擎后，华为在品牌认可度层面跻身国际前列。

但在风云突变的国际形势下，禁令和疫情放大了手机业务的脆弱面，无论是此前操作系统、芯片架构“断供”，还是此轮芯片制造被“卡脖子”，消费者业务往往都是受冲击最深的领域。曾有分析人士这样说：“华为越是倚重手机，‘实体清单’对华为的束缚作用也就越显著。”

因此，部分人对华为投身汽车领域看作是华为“饥不择食”的一部分。

04 “应冷静看待华为这位‘新兵’”

张翔对本报记者表示：“华为投身汽车行业，现处于起步阶段，它没有公开自己的数据，现在很多的叫好声音都是一些炒作，例如拿一段视频进行炒作，并没有大量的实验数据来证明它技术的可靠性。所以华为在自动驾驶方面还是个新兵，它的技术现在肯定还有很多缺陷，所以很多业内人士对它的评价也不高。”

如分析师所言，华为现阶段在技术上有不少核心信息尚未公布，与此同时，华为带来的全新合作模式，也存在着不容忽视的新问题。

对于行业内的其他玩家而言，在汽车产业模式发生巨大变革后，该如何直视华为模式的“不成熟性”。比如，将传统汽车产业的结构比作同心圆，主机厂是直径最大的外层，直接面向消费端；提供解决方案或零部件的供应商处于内层。这也就意味着，整车厂直接购买处于核心位置的供应商产品，但对其技术核心无法深层了解，因为其受到知识产权法的保护。

华为自称拥有“全栈式解决方案能力”，主机厂在使用华为的解决方案后，将无法掌控核心软硬件技术，导致车企无法在发生问题后独立地进行修复、优化，也无法及时推动核心算法的革新。虽然目前华为的LOGO出现在了不少汽车产品的核心位置，引来大范围关注，但在高流量的背后，主机厂与市场也需要冷静地看待这些新问题。

崔东树认为，这几家车企和华为就只是一个配套关系，它提供的技术其他企业也有，并不属于行业顶尖，所以本身这个事件很正常，但赋予它这么大的影响力是太不正常的。

在主机厂层面，没有主机厂希望在新一轮的汽车发展中处于弱势，如宝马、大众等品牌，已组建自己的智能驾驶软件团队，并将自主攻坚技术层面的问题，再与供应商合作，成为未来发展中的主导者。而中小车企虽然解决了现阶段问题，但在面对产能匹配时展现出的乏力，技术迭代时变现出的不可控因素，又应该如何权衡，以上直观反映出了华为模式的“不成熟性”。

李大霄对本报记者表示：“要详细考察企业与华为合作的深度，项目投资比例如何，项目发展前景如何、合作能给企业带来多大的增长、能不能和股价相适应等因素，要进行综合考虑。仅凭搭载一个系统就肯定这些变化都是华为单方面影响的话，未必是科学的结论。”