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5月14日，马自达公布2021财年（2020年4月1日至2021年3月31日）财报数据，马自达2021财年净销售额为2.88万亿日元，较2020财年下跌16%；营业利润为88.2亿日元，同比减少79.8%；净利润亏损316.5亿日元。

虽然从公布销量来看，中国成了马自达少数实现销量正增长的地区，但让其“头疼”的事却不少，相比长安马自达，产品线薄弱、更新换代慢、缺乏价格竞争力等问题，在一汽马自达身上体现的更为明显。

或许，两大合资公司一升一降的悬殊表现，冥冥中已经注定，马自达在华“回暖”，无非只是片刻惊喜。

早有预兆

虽然说近些年日系品牌在汽车市场的发展趋势整体趋于良好，丰田和本田更是在国内创造了销量新高，但一直有“东瀛宝马”之称的马自达品牌却越来越步履维艰。

先说最近一则关于马自达的新闻：2020-2021 财季上半财年（2020 年 4-9 月）财报中透露，受全球性的新冠疫情影响，马自达上半财年业绩欠佳，亏损达到 528.63 亿日元（近 80 亿人民币）。

从市场来看，去年马自达在日本、欧洲、东南亚等多个国家销量出现下滑，导致2021财年马自达全球销量同比下滑9.3%至1287000辆。可见，大环境销量受阻，对马自达的打击不可估量。

不过，好的一面是，作为全球最大的汽车消费市场，中国当前的汽车市场已经基本恢复至往年同期水平，也为马自达带来了积极影响。2021财年马自达在华销量为22.80万辆，同比增长7.8%，是所有市场中增长幅度最高的地区，这主要得益于CX-4、马自达3昂克赛拉、CX-5等车型近期的热销。

但整体而言，这样的成绩单对于一个知名车企来说，依旧只能用惨淡来形容。虽然在去年疫情的影响下，主流车企普遍遇到较大挑战，但事实上，在疫情开始之前，马自达销量已经处于下行阶段。

数据显示，2018年在中国市场销量同比下滑12%，2019年同比下滑16.4%。也就是说，去年的疫情爆发导致其整体盈利巨幅下跌的说法是站不住脚的。

屋漏偏逢连夜雨，这是对处于去年疫情震荡之中的马自达最好的形容。于是干脆他们连今年的盈利预测和目标都拒绝给出。

可见，在全球疫情走向尚不明朗的情况下，国内市场已然成为马自达的最佳“庇护所”，但问题也随之而来。

一汽马自达去向成疑

对于马自达在中国市场的两家合资公司来说，一汽马自达仍面临与长安马自达差距拉大的风险

众所周知，车型更新进度慢，产品入华周期长其实一直都是马自达的问题之一。而这，在一汽马自达身上体现的尤为明显。

若除去一款进口车型MX-5，马自达在国内共有6款在售车型，其中长安马自达占4款，一汽马自达只占2款。销量上，2020年长安马自达的销量为136667辆，同比增长了0.24%；一汽马自达的终端累计销量为77907辆，同比下滑了14.78%。值得注意的是，长安马自达旗下的主力车型，销量达8.8万辆。

这也意味着，一汽马自达严重拉低了马自达在华的销量表现。

此外，一汽马自达的产品质量也备受争议。例如，底盘异响、变速箱顿挫、轮胎鼓包……一汽马自达麾下的阿特兹和CX-4两款车型多次占据投诉榜单的榜首。甚至在阿特兹折戟中保研的碰撞试验之时，也几乎没有任何行动。

显然，无论是车型数量还是质量，长安马自达都远远优于一汽马自达。从2020年8月份开始，长安马自达的销量就已经是一汽马自达的两倍之多。而从目前来看，二者的差距恐怕将进一步扩大。

在此背景下，“一汽马自达并入长安马自达”的传闻不胫而走。2019年，多家媒体报道称，一汽马自达将会退出国内市场，2020年传言再起，一汽马自达一度发布声明辟谣。今年3月传言再起，时任一汽马自达汽车销售有限公司常务副总经理兼党委书记郭德强因个人原因离职，引发外界猜疑。

所以，合并是最好的结局吗？

只能说，在产品迭代缓慢、质量堪忧、选择性减配等“内忧”尚未完全解决的当下，匆忙“接盘”一汽马自达或许才是最大的“外患”。

一方面电气化转型步伐缓慢，另一方面一汽马自达常年销量不振，宣告马自达双渠道的“平衡策略”失。可见，在中国市场上，销量和品牌越来越小众化的马自达，急需要有些新动作。