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上周，伴随着520这样的特殊时间节点出现，国内车圈变得热闹不已。车企们发新车、发福利，各种花式表白粉丝们的大戏，同步在国内多地如期上映。5月20日，显然成为了国内车圈的一个“好日子”。

同样迎来好日子的，还有一家汽车经销商集团。就在5月20日这一天，庞大汽贸集团股份有限公司（下文简称：庞大）被证监会解除了股票风险警示，正式复牌。其股票简称也由“ST庞大”改回了“庞大集团”，成功实现“摘星去帽”。

瘦死的骆驼终究比马大

庞大顺利摘帽起死回生

截止今日午间休市，庞大集团（601258）股价来到了1.62元/股，较之年初被摘星时的1.03元/股，每股上涨了0.59元。

从2019年9月被“披星戴帽”走到破产边缘，到2020年初重整成功实现摘星，再到近日的成功去帽，庞大的这两年向我们生动地诠释了一家汽车经销商集团“起死回生”的情节反转。某种程度上也证明了“瘦死的骆驼终究比马大”的那句老话。

根据证监会取消庞大集团风险警示的公告内容显示，庞大集团已连续两年被出具标准无保留的审计报告，同时具有明确的战略规划及经营计划，具备持续经营及盈利能力。因此，证监会解除庞大集团的股票风险警示。

而从具体的营收和利润水平来看，庞大也确实够得上摘星去帽的标准。据庞大财报显示，2020年公司营业收入为273.86亿元，归属上市公司股东净利润5.8亿元，同比上年增长400%。扣非后净利润为1.87亿元，实现扭亏为盈。

另据庞大今年一季度报显示，在去年实现扭亏为盈的基础上，今年一季度庞大的营收和净利润持续增加。其中，一季度总营收达72.14亿元，营业利润已达4.91亿元，增长率高达427.14%。实现净利润4.63亿元。

【制表：马拉车市】

相较于重整前的连年亏损，资产负债率居高不下，经过重整后的庞大的确取得了“起死回生”般的逆袭。顺利摘帽自然也是情理之中的事情。

被摘帽固然可喜

但却又现新难题

虽然少了“披星戴帽”的禁锢，但庞大依然难言就此彻底翻身。摆在庞大集团面前的，却是一个又一个的待解难题。

第一，同业竞争的压力与日俱增，庞大却早已退出头部阵营。

曾几何时，庞大在国内汽车经销商集团里的地位，用龙头来形容都不为过。2010年，庞大集团总营收高达到537.74亿，一举摘得了中国汽车经销商百强榜单冠军的头衔。彼时，其年净利润高达12.36亿元。

2011年4月28日，庞庆华带领庞大集团登录上交所，庞大集团正式在A股上市。公司以每股45元的价格，募集了63亿元的巨额资金。一举让庞大集团成为当时全球市值最高的汽车经销集团。

而随着其上市之后的连年亏损，业务版图也在不断被其他经销商集团所蚕食。据中国汽车流通协会统计，2020年破产重整的庞大在年度百强经销商集团排行榜上仅位列19位，勉强挤进了前二十。

图源：中国汽车流通协会

无论是从营收、利润还是车型销量来看，庞大与头部阵营的差距，已经拉开了太多。

与此同时，在庞大“瘦身自救”的过程中，还将多项资产进行了处置。相关资料显示，2020年初，庞大宣布对闲置店面进行出租、出售，其中就包括了全国各地21个汽车园和其他项目，该计划涉及房产面积达36.19万平米。此外，多个品牌4S店被抛售，其中还包括了多家盈利能力较强的奔驰等品牌4S店。

虽说庞大的断臂求生，为其带来了不少的收入，也处理掉了一些无法贡献利润却在闲置的资产。可从另一个角度来看，也一定程度上降低了庞大的竞争力，使其与目前的广汇、中升等头部经销商集团无论是体量还是市场覆盖率都有了明显的差距。

破产重整只能丢掉或减轻庞大的自身压力，但要在愈发激烈的市场竞争中持续地保持活力，还需修炼自身的综合功力。

第二，不止是庞大，几乎所有经销商集团均尽显疲态。

此前，马拉车市曾撰文表示过中国车主已“苦4S店久矣”。这并非危言耸听，而是事实就摆在那里。

由于新车销售利润极低甚至是没有利润，使得无数的经销商集团开始动起了歪脑筋。各式买车、提车套路，使得消费者对于传统4S店的信任感逐步在流失。而后续维保的不断挖坑，又让消费者时刻都在怀疑自己是否成为了4S店眼中那只待宰的羔羊。

其次，“再多看两家4S店，是不是还能更便宜？”这样的观念或是疑问早已存在于大多数消费者的心里。说到底，还是信任感缺失所导致。于是乎，在目前中国消费者的心目中，或许只有品牌忠诚度，而对于经销商集团的忠诚度，几乎可以忽略不计。

此时，经销商集团们还面临着高成本、低利润以及库存高企的现实压力。常年保持在经销商库存预警指数荣枯线之上的现状，使得无数经销商集团头疼不已，而许多出问题的经销商集团大多都是受累于高库存所带来的成本压力。

第三，新零售冲击，直营模式造成传统经销商的被依赖度在降低。

以目前庞大体系下的经销商的销售模式来看，均为传统的4S店经销模式。而这部分经销商们大多还停留在依靠平面硬广、垂直门户等网络导流或是客户自然进店来进行销售。且不论真的落后与否，就其实际产生的消费者信任流失的现状来看，就是很大的问题。

近年来，以特斯拉为首的一批造车新势力开始采取“直营店＋官网”的售卖和服务模式。由于传统4S店价格不透明、定价虚高问题饱受诟病，新能源汽车所带来的直营模式对其产生了最直接的冲击。

一旦各大车企完成新能源转型，传统4S店经销商们的被依赖程度势必将会有所降低。当然，前提是新能源汽车的直营模式真正解决了售后维保等问题。

现阶段来看，两种模式必将在较长时间内共存下去，然而悬在传统4S店经销商们头上的那把剑，只会越来越低。如果不从现在就开始思变转型，待到国人的消费习惯被重塑，等待这些传统经销商的将会是更少的话语权和更低的竞争力。

如果说汽车网站的兴起是对传统4S店形成的首轮冲击，那么特斯拉等造车新势力依托网络的直营模式则对4S店展开了二次攻势。在这样的冲击以及中国汽车保有量触顶的背景下，保持旧模式已数十年的传统4S店已尽显疲态。

从“服务”上破局

或是庞大们现有的唯一出路

回望庞大之所以会走到破产重整的那一步，除了跟其自身的经营方式和投资理念有关系，还有一个非常重要的原因，便是其自身管理和销售能力的缺失。

按照目前我国车市现状来看，新能源汽车无法短期内完全取代燃油车，这也给了传统4S店经销商们一个喘息的时机。而能否利用好这个难得时机，便是它们今后能否继续生存下去的关键之一。

在马拉车市看来，从服务上破局，便成为了传统经销商们最明智或许也是唯一的出路。

纵观目前国内汽车经销商，其自身管理和销售能力并不算强，真正依靠的是厂家的品牌实力和政策支持。一旦失去品牌经营代理权，就意味着经销商的倒闭。

重整前的庞大，其粗放型的管理模式早已经不再适合当今经销商的发展，同时也错误地混淆了经营产品品牌的价值和自身的价值，也使得企业上至领导高层下至基层员工，大多缺乏积极性和荣誉感。现阶段经销商跟客户之间的大多都是一锤子买卖关系，培养客户忠诚度能力匮乏，使得他们更不会为客户的实际着想。

而服务的差异化能力体现，则能有效地改变此现状。显然，未来4S店的出路在于服务，他们不仅要卖车，更要留住用户到店维保。只有这样，纵使主机厂的销售模式发生了变化，它也同样需要那些拥有解决用户维保问题，同时拥有留客到店能力的传统经销商们，为其巩固第一战线。

马曰：

历时近两年，庞大似乎演绎了一出起死回生的大戏，让人不禁感叹瘦死的骆驼终究比马大。然而，在摘星去帽的同时，庞大所代表的传统经销商集团们依然要面临诸多的难题。这其中有时势所造就，也有现有形态和未来发展趋势所影响而生。总之，就此断言其或已翻身还为时尚早。对于传统汽车经销商而言，只有把准了自己的发展路线，找到差异化的破局方式，才能在疲态尽显的大环境下，绽放出不一样的光芒。