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要实现全面电动化，迅速补能是绕不开的。作为电动汽车补能的两大技术路线，充电模式和换电模式已经争论多年。

近日，多部委部署在全国范围开展换电模式应用试点，《电动汽车换电安全要求》也将于今年11月1日起开始实施，似乎宣告换电模式今后将成为主流模式。

蔚来汽车自2018年推出首款产品ES8以来，便将换电和电池租赁模式作为核心商业模式之一。有了行业标准与政策的支持，蔚来汽车的换电模式可谓是风头正盛。从这个角度看，此前屡被看衰的换电模式，竟然被蔚来汽车做成功了。

通过换电，蔚来可以帮助用户在3-5分钟的时间里将一块电量行将耗尽的电池恢复到满电。在充电时间上，体验基本和燃油车加油差不多，比常规快充的1个小时也短了不少。

其实，蔚来的换电模式与以往的换电模式有很大的不同。准确地说，蔚来汽车推行的换电模式并不是为取代充电模式而生，只是一种企业级服务。

去年8月，蔚来推出了BaaS服务（车电分离电池租用方案）。这种模式是前所未有的，它抓住了电动汽车的两大痛点：

其一是通过换电模式，用户在购买电动汽车时只买裸车就可以了，可有效降低购车成本，更利于新能源汽车的普及与推广；其二是用户普遍担心电动汽车因电池衰减而快速贬值，换电模式让用户不再担心电池衰减，这就从根本上解决了电动车保值问题。

通过这一商业模式，蔚来为用户提供的产品真正实现了“可充、可换、可升级”的目标。这才是蔚来换电能够存在并广受欢迎的原因，也是不少用户选择蔚来的重要原因。

不过，蔚来的换电模式算不算成功，目前可能言之过早。毕竟，蔚来的换电模式一直被看衰，规模还没做大。目前，蔚来汽车与中国石化加强了合作，并计划独立上市，这将是其现阶段最大的突破。但是，客观来看，对其他车企来说，换电模式依然面临很多发展难题，必须提前做好准备。

首先，换电模式非常烧钱。

换电站只有分布合理，数量接近加油站，客户的使用体验才会好。但换电站的投资成本远高于充电模式，且回收周期长。

建设一个换电站，最好的场景需要3-4年收回成本，建设面向一个城市的换电网络，为那些专用的换电车服务，至少6-8年，甚至更远才能收回成本。所以，小企业无法支撑，只能是主机厂或电池厂做投资。

其次，换电模式要成功，需要统一的技术标准。

这点类似于手机的接口，要制定一个统一的标准，所有企业都使用统一的标准。否则，各家都设计自己的电池样式，布局换电站，不仅成本过于高昂，实现互换的难度也更大。未来，换电模式需要统一的电池制造技术、能源补给网络建设、车辆准入标准等。

但是，车电分离让车辆和电池分属两个不同的法人主体，这让整车厂的品牌差异大幅度减少，议价空间大大削弱，这无疑让很多车企非常担忧。

第三，换电这种模式，客户的心理体验可能会越来越差。

新旧电池衰减不一致、续航不一致、质量不一致，一定会导致客户出现新焦虑、新烦恼。刚买了新车，带着一块新电池，谁愿意去换上用过几年的旧电池呢？所以，只有购买不带电池的新车，才能避免用户的心理落差。

随着换电车辆的增加，车主可能需要排很长的队，体验会变得不好。而且，新旧电池的混用会导致用户的体验感极差，就像手机换电时代，使用原装电池和使用备用电池，经常会让人出其不意的烦恼。

最后，自燃的责任划分难以界定。

不管是充电还是换电，电池自燃的风险是客观存在的。车电分离后，一旦出现老旧电池导致的汽车燃爆，损失是巨大的，是电池赔车？还是车来赔电池？责任如何界定，是个难题，靠保险也不容易解决。

写在最后：

从人人唾弃到资本市场的宠儿，蔚来发生如此翻天覆地变化的核心在于其特立独行的商业模式。蔚来汽车的换电模式打消了不少用户购买电动汽车的顾虑，为用户提供了更好的购车和用车体验，促使更多的燃油车用户转向选择电动汽车。虽然换电模式依然面临诸多难题，但吉利、力帆、北汽等更多的车企将发力换电模式，让我们拭目以待。