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我从来都坚持一个观点，弱者的眼中才有寒冬，强者从来都是一往直前。

今年1-4月份，乘用车市场汽车产量858万台，数据显示相比于2020年同期上涨了53.4%，单单从数据层面分析其有着巨大的成长速度，但事实上，因为疫情的冲击，2020年1-4月份中国车市处于停滞状态。

有效的对比数据来自2019年，1-4月累计产量838万台，事实上2021年1-4月产量上涨幅度只有2%，两年时间行业投入了大量的时间与精力塑造品牌技术以及形象。

严格意义上来说，2%的两年涨幅，真正的行业表现是不够乐观的。

一部分企业的确遇到了增量危机，但同样也有一部分企业迎来了增量风口，在市场中通过不错的技术以及品牌价值，成为了销量“掠夺者”。

比亚迪的产能，最近被“拉爆”了。

最近比亚迪的一封官方公告引起行业注意，因为新技术、新车型、新设计理念的导入，使得比亚迪全新推向市场的混动车型有着极高的热度，基于此引发了“交车困难”的问题。

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面对超生产能力的大量订单，交付难的确是一种“甜蜜的烦恼”，比亚迪的正面回复是这样的：

总体来看主要表达了一个核心意思，在保证产品高质量标准的情况下，尽量保证较快的生产速度，以确保用户能够更好的提前享受到产品，同时比亚迪还会搭建订单查询系统，确保每一台车的生产步骤都能够有效披露给用户。

自从比亚迪今年推出超级混动车型之后，市场热度便居高不下。

比亚迪主力车型秦PLUS、宋PLUS以及唐以全新DM-i超级混动技术为背书，在新能源市场取得了出色的认可，相比于普通车型，DM-i技术上身的全新新能源车型能够在用车场景上彻底颠覆用户痛点。

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这一代用户买新能源车，要求多得很。

既要有完美攻克里程焦虑症的新技术，还要有出色的安全性以及可靠性，尤其关键的是，预算不能过高，这样的车型在过去实在略有些难找。

其实，丰田的THS以及本田的i-MMD都有着出色的表现力，但它们在中国市场中，总是差点意思。

一个是定位，由于某些特殊原因，丰田THS以及本田i-MMD无法享受到新能源号牌，价格补贴以及日常通勤便利性下滑，此外由于技术成本原因，它们都有着极高的价格定位。

取长补短，是比亚迪DM-i超级混动的亮点。

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从用户角度来说，DM-i车型拥有更好的馈电表现，3.8L的电池馈电系统油耗能够击穿用户痛点，这意味着这些挂着新能源号牌的产品能够真正意义上摆脱充电桩束缚，即便是超长距离行驶，它的经济性能依然极高。

以全新秦PLUS DM-i车型为例，其起售价仅仅只有10.58万，产品层面的基础表现优势是，其拥有7.9秒的加速成绩以及电池满电状态下1.3L的百公里极限经济油耗。

而在馈电表现下，它的实际整车油耗也能控制在4L左右，这是一套非常极限的技术体系，这里值得一提的是，与其它电动车还有区别的是，比亚迪的DM-i车型因为装备了全新的刀片电池组，其拥有更加可靠的稳定性以及耐久性，即便在受到撞击的时候，它也能够确保电池组的安全。

搭载DM-i系统的其它车型同样拥有如此技术。

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对于用户群体来说，这种能够保证全驾车周期出色体验的车型并不多，的确丰田THS、本田i-MMD有着同样效果，但极高的价格以及非新能源号牌，都让用户望而退步。

比亚迪的成功原因不难找寻，10.58万起售的DM-i车型价格，是绝大多数消费者努努力就能拥有的产品，而它带来的号牌魅力，油耗魅力以及更加出色的安全性，都能刺中消费痛点。

因为出色，DM-i多款车型的交付周期被拉长到了3.5个月，而为了更好考虑到用户的体验，比亚迪发布声明化解等车焦虑，为用户搭建专项查询平台。

新能源市场的确增量空间巨大，但能够像比亚迪一样做到如此的企业并不多。

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一方面，比亚迪产能设置本就较大，基于此还能够有产能不足的情况发生，很显然市场热度超过了预期，另一方面虽然新能源行业增量空间较大，但高端车型的增长速度较慢，比亚迪推出的全新DM-i车型有着更高的价格，订单依然被拉爆，显然其市场认可度超出预期。

比亚迪这种“甜蜜的烦恼”，恰恰暴露出来的是，在过去很长一段时间中新能源市场痛点都没有被真正戳中，续航、技术、可靠、安全质疑一直都在，DM-i登场之后顺利击溃这些问题点，消费量瞬间被释放出来。

产能被压爆，我看到的是比亚迪更好的前景。