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日系车在国内一向较受欢迎，然而也不排除个例，比如马自达。

在铃木退出中国市场之后，人们又将目光锁定在了马自达，其合资公司一汽马自达解散的消息也不断传出。虽然官方曾一再辟谣，但空穴来风的道理想必大家都懂。

今年1-4月，马自达在中国市场的累计销量为65143辆，虽然不及某些合资品牌一个月的销量，但对于马自达而言，这样的成绩着实不易。更让人意想不到的是，中国竟是马自达销量增速最快的市场。

2021财年亏损317亿日元

中国成马自达销量增速最快的市场

近日，马自达公布了2021财年（2020年4月1日至2021年3月31日）的业绩报告，这家日本车企在业绩周期出现了317亿日元的亏损，全球汽车销量也下降了9.3%，但在中国市场马自达却实现了7.8%的销量同比增长，中国也成为马自达2021财年增速最快的市场。

具体来看，马自达2021财年净销售额为2.88万亿日元，同比下降16%；营业利润为88.2亿日元，同比减少79.8%；净利润亏损316.5亿日元，2020财年净利润则为121.3亿日元。

毫无疑问，马自达的经营亏损与其销量的减少有较大关系，在2021财年，马自达全球销量为128.7万辆，同比下降9.3%。

其中日本本土市场销售17.6万辆，同比下降12.9%；东南亚国家联盟销量同比下跌12.7%至30.1万辆；北美市场销售40.3万辆，同比增长7%；欧洲市场销量为17.8万辆，同比下降32.3%；澳大利亚市场销售9.3万辆，同比增长2.8%。

而在中国市场，马自达却实现了7.8%的增长，财年销量达22.8万辆，CX-4、CX-5、马自达3昂克赛拉、CX-30等车型提供了很强劲的助力。

再快的增速能脱离“边缘化”？

开篇我们已讲到，解散的传闻并非空穴来风，很大程度还是与一汽马自达目前尴尬的市场表现相关。

事实上，从2018年开始，一汽马自达的销量每年都以超过10%的下滑速度萎缩。据马自达中国官网显示，今年1-4月马自达品牌在华共售出65143辆新车，其中一汽马自达销量为22226辆，长安马自达销量则为42917辆。后者销量几乎是前者的两倍，由此可见，一汽马自达已严重拖了后腿。

同样的都是马自达，为何差距如此之大？实际上，这主要取决于截然不同的合作方式。事实上，一汽马自达仅为销售公司，只负责日常销售并不具备整车生产资质，旗下车型均由一汽轿车代工生产。而长安马自达则是2012年底马自达与长安汽车重新组建而成，双方持股比例各为50%，是一家集生产、采购、研发、销售于一身的整车制造企业。

并且从2016年起，一汽马自达就再也没有引入过全新车型，目前在售的只有阿特兹和CX-4两款车型。而全新的昂克赛拉、全新的CX-8以及全新的马自达CX-30，包括压燃技术，都放在了长安马自达。

此外，作为主力车型的一汽马自达阿特兹还深陷“异响门”事件。去年7月，一汽马自达曾就阿特兹异响问题发布官方声明表示已制定并验证解决方案，将通过异响听诊器确定异响部位、种类，并严格按照标准维修工艺进行维修。随后的10月，一汽马自达召回了16792辆阿特兹汽车。

虽然官方声明已制定解决方案及召回处理，但仍然无法杜绝此事件的发生。今年4月，一汽马自达阿特兹又上投诉榜了。4月份共收到车主投诉46宗，问题依旧是全车内外到处发出的异响，绝大多数投诉车型为2020款，少部分2021款车型依旧有车主中招。

合并或是唯一出路？

或许，将一汽马自达并入长安马自达有利于马自达在华发展。至少有利于其本身车系的整合，也有助于统一马自达的全国销售网络，这未尝不是一件好事。

事实上，中国市场作为全球最大的汽车市场，并且当前已基本恢复至往年同期水平，自然能为马自达带来了积极影响。只不过两合资公司出现悬殊表现，似乎冥冥中已经注定，马自达在华“回暖”，或许只是片刻惊喜。

去年6月，马自达曾宣布2022年3月前不会推出重要新车，也不会对现有车型进行大改款或换代，原因是马自达将调动有限的研发资源，专注研发一款全新大型车架构及其配套的新动力系统，预计将于2023年3月前后亮相。

这意味着，短时间内其将无新车填充，那么，不禁让人遐想，马自达在华销量能否撑起两大销售渠道共同运营？

尤其在如今新能源汽车大行其道的当下，早在2020年4月，有消息称马自达将在中国市场推出专为中国市场设计的纯电动车型，预计将于2020年上市。然而，延续了马自达一贯的“拖延症”，今年4月的上海车展，马自达才将首款纯电动车型在华首秀。

一方面电气化转型步伐缓慢，另一方面一汽马自达常年销量不振，宣告马自达双渠道的“平衡策略”失败。可见，在中国市场上，销量和品牌越来越小众化的马自达，急需要有新动作。那么，传闻已久的合并会否成真？或许只是时间问题。