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做了一辈子的电池，成就比亚迪的却是DM-i技术

2021年05月27日 10:28:01

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来源：DearAuto

5月19日，比亚迪宣布自己成为国内首家下线100万辆新能源汽车的汽车品牌；从2003年进入汽车行业，到2008年落地第一辆新能源车型，比亚迪这个靠电池起家的企业，用18年的时间成为一家拥有此般耀眼成绩的车企，到底凭借着什么？

早有预兆的起点

1995年时任北京有色金属研究院教授的王传福，敏锐地察觉到了电池行业的巨大商机，同年便下海创建了“比亚迪事业”；通过八年的拼搏，2003年的比亚迪已经成为全球第二大的充电电池生产商。

大胆的决定

2003年在充电电池领域颇有建树的比亚迪，正走在事业的上升期中，王传福此时又作出了一个让人不理解的决定，他宣布比亚迪将进军汽车产业。

那个年代不比现在，不是只靠有钱就能轻松跻身汽车产业，这个决定在当时甚至导致比亚迪的股价下跌不少。但在王传福的坚持与努力下，比亚迪最终还是以收购秦川汽车后获得了汽车生产资质，正式踏上了进军汽车领域的征途。

困难重重的第二起点

汽车产业作为一个综合产业，初来乍到的比亚迪面临的困难并不是一星半点，而是来自四面八方。对汽车工业毫无积累的比亚迪，在最初几年的时间里，旗下只有着秦川汽车的“遗产”——福莱尔一款车型。

最终比亚迪也走上了大部分车企都走过的路子——“逆向开发”，通过借鉴丰田花冠而来的“比亚迪F3”，以物美价廉的美誉为比亚迪在汽车行业赚到了第一桶金。

而后随着技术的逐渐积累与用户群体的缓慢聚拢，比亚迪在汽车产业的脚步也逐渐地加快了起来，慢慢地跟上了自主阵营的步伐。

没遗忘的初衷

最初王传福用来说服投资者进军汽车业的理由之一，便是比亚迪最终的目标是做电动汽车，在追上自主阵营的步伐之后，这个初衷再次回到了比亚迪的日程表上。

2008年比亚迪在筹备许久后推出了旗下首款新能源车型“F3DM”，即便是用现在的技术标准来看F3DM所搭载的DM1混动系统，也能发现其中不少亮点，毕竟13年前的它就凭借着双电机和发动机实现了纯电、增程、混动（包括直驱）三种驱动方式。

虽然由于当时三电系统中其他的短板限制，使得F3DM并不是一台特别完美的车型，但是这种领先当时不少的新能源设计理念，还是吸引了不少人的目光，“股神”巴菲特就是其中一员。在F3DM发布后不久，巴菲特便斥资购入了比亚迪港股近10%的股票。

迭代不止的技术

虽然说在F3DM上的DM1表现并不是那么好，但比亚迪并没有停止在新能源的道路上攀登。2013年又发布了第二代DM技术，与DM1不同的是，DM2的设计思路由DM1的节能转变为了性能。

这套系统除了有一台1.5T的缸内直喷发动机，还配有峰值扭矩可达110kW的电机，搭配着6速双离合变速箱，让当时的秦DM有着零百公里加速5.9s的惊人成绩，比亚迪的混动系统自此名震天下。

采用DM2系统的秦、宋以及唐车型的销量，见证了当时消费者对于这套混动系统的喜爱，而2015款的唐也正是让自主车型在20万价位区间站稳了脚步。

随后在2018年发布的第三代DM技术，则是在DM2的基础上加入了P0位置的BSG电机，发挥着回收动能以及启动发动机的作用，在降低能耗的同时又提升了行驶质感；此外升级了功率和扭矩的P4电机，让搭载DM3的2018款全新一代唐的零百公里加速提升至了4.3s，进一步加强了DM系统性能向的风格。

到了2020年，比亚迪在DM上再进一步，发布了双模技术双平台战略，将DM细分为了更偏向于运动的DM-p以及更注重节能的DM-i。

要注意的是，DM-i从设计理念上来看更像是一种对于DM1的传承，是在DM1自吸发动机+串列式电动机的基础上，除了将发动机升级为了一台热效率超过43%的阿特金森循环发动机，电动机的功率也提升了200%。

再加上比亚迪独立研发的刀片电池，DM-i这套以电为主的混动系统最终成为一个完美的闭环，让搭载它的秦PLUS DM-i的百公里油耗低至百公里3.8升，宋PLUS DM-i的百公里油耗也仅为4.4升，搭载较低热效率1.5Ti发动机（40%）的唐DM-i，油耗也仅比秦、宋两车型略微有点高，为5.3L/100km。

新的起点

上面所提到的优异能耗表现，以往几乎只能在合资的两田混动车型上见到，如今比亚迪凭借着DM-i也达到了这一水准，但却又拥有着远超两田混动车型的强劲动力。所以自从秦/宋/唐三款DM-i车型在一月预售之后，就吸引了不少消费者的注意，目前比亚迪DM-i车型的订单量已累计超过了10万台，市场新增订单的交付时间已经上升至3.5个月。