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用上三缸机的企业，大多会被扣上“不够力”的帽子。

事实也证明，目前中国乘用车中兜售的绝大多数三缸机，因为特性的机械缺陷的确无法为消费者带去更好的用车体验。

行业的共识是，三缸机车型终将会自断前程。

他们的佐证依据以及案例有很多，通用、福特、吉利乃至丰田，他们的三缸车型在市场中不仅仅市占率极低，同时市场口碑也不够好。

从技术角度分析，三缸机的抖动问题的确要比四缸机更加明显，但同时三缸机低速扭矩强势，更容易获得高热效率的优势也不能忽视。

针对三缸机的特定问题，我们应该思考的是如何化解这些问题，而不是思考如何围追堵截这项不太新颖，但却有着颠覆潜力的技术。

传统三缸机的确不受行业喜欢，毕竟同预算内能够享受到更加稳定，动力不弱的四缸机，于情于理都没有选择三缸机的必要，即便是我，我也会拒绝三缸机，勇敢的将传统的四缸机拥入怀抱。

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当然，我说的是传统三缸机，新四化转型当下，三缸机有更好的存在方式。

前天夜里，理想ONE激情上市，这台2019年12月上市的新车，刨除疫情耽误的半年时间，严格意义上来说只用了一年时间就完成了5.5万台新车销量，这样的成绩超过了不少的中大型豪华SUV。

虽然很多人违心的说理想ONE是一台非常失败的车型，但它的成功却是实实在在摆在眼前。

这里值得一提的是，这台价格稳如磐石的全新车型，搭载的就是一台三缸机涡轮发动机，它的消费者对此却完全不在意。显然，用户对三缸机的敌意没有想象中的那么大。

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原因呢？

一方面，新能源的定位遮掩了隐藏在机盖下的三缸机属性，并不会有人在意一台悬挂新能源号牌的车型到底搭载什么发动机，另一方面，它独特的技术特性，让三缸机扬长避短，完美服务整车。

理想ONE这套技术叫增程式，很有特点。

三缸机的优势能够在这里很好的体现，弊端能够很好的被化解，毕竟三缸机不直接驱动车辆，它的工作职责就是发电，为储能电池充电，让电池驱动车辆，发动机不直接连接车身，不会有过多的震动，同时三缸发动机工作效率高，体积小的问题也能很好的表现出来。

三缸机挺好，就看如何使用。

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前阵子，东风日产亮相了一台全新的涡轮增压发动机，这台发动机就是一台1.5T三缸发动机，因为这台发动机的出现，让东风日产卷入了无止境的“技术漩涡”中。

市场中不少人以这台发动机为锚地，开始了对东风日产的讨伐。

从技术上来说，东风日产这台1.5T发动机动力表现非常出色，204Ps最大马力以及300牛米最大扭矩，动力账面表现已经超过了很多2.0T涡轮增压发动机，这台发动机另一层出色的优势就是极低的油耗。

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自重达到1.6吨左右的日产奇骏，工信部测试的油耗只有5.8L百公里，轻松收获了油耗以及动力优势。

技术规划方面，1.5T发动机将会率先推入市场，做到生产、匹配、供应链的优先工作，而从目前东风日产的技术发展方向来看，1.5T发动机只是e-POWER技术的一个环节。

日产规划的e-POWER技术中，有1.5T动力配置，同时也有排量更小的1.2L自然吸气发动机动力配置。

也就是说，未来成熟体系下，e-POWER技术的核心推动，将会是1.5T涡轮增压发动机，通过这台发动机自身出色的马力、扭矩、热效率，来为电池组充电，通过电池、电机系统的协同工作驱动车辆。

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那么这种形态就与理想ONE非常相同。

这也就意味着，e-POWER有着更好的新能源外衣支撑，没有人会关心它搭载的是一台三缸还是四缸发动机，再加上发动机本身不用连接车身的特性，三缸机发动机的抖动不会传导至座舱，你根本感受不到。

有人说为什么不用更稳定的四缸机。

这台VC-Turbo技术发动机有着非常出色的动力表现，会带来极低的油耗以及澎湃的动力，用它来发电的确是一种最好的选择，这也就意味着后续一旦日产的e-POWER技术全面铺设，那么它的油耗将会更低。

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目前，日产已经规划了e-POWER技术的1.2L小排量版本，用它来搭载在轩逸上。

日产在新能源技术上起步相对慢于丰田、本田，但e-POWER对于日产来说是个转折点，这种技术拥有更小的电池组，更平顺的动力表现，尤为关键的是在取得与电动车相差不多的体验感同时，它还有着更低的成本以及非常出色的使用表现。

因为它没有里程焦虑症，所以用户抵触不会很大，再加上成本原因， 它能做的比丰田、本田混动车型更纯粹，在价格、车型铺设速度上更快。

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我们能看出来的是，日产的这台1.5T三缸机不是孤军奋战，它身后还有一整套的e-POWER技术，这套技术能够完美化解三缸机的市场质疑，为用户带去更好的体验。

那么很显然，e-POWER将会是日产重回技术巅峰的利刃。

更好的体验感，更低的油耗，更强的动力以及更出色的新能源状态，必然会继续扩大市场，同时还能够在终端竞争力上，让价格让步少一点，再少一点，优化经销商生存环境。

毕竟，在对手都只能上燃油版本的时候，日产拿出来的e-POWER技术，总会让人眼前一亮，并且丧失抵抗力。