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车载软件和硬件无法分割，它的所有权也属于客户，而不是主机厂任意操纵的对象。

文/《汽车人》黄耀鹏

特斯拉在挪威的蜜月结束了。5月25日，挪威一家法院裁定，特斯拉通过软件更新，远程限制了车辆充电速度和电池可用容量，违反该国法律。

特斯拉因此要向挪威上万名车主赔偿，每人13.6万克朗（约合10.4万人民币）。特斯拉大概率很快上诉。

释放“怪兽级”法律问题

据悉，特斯拉在欧盟国家也遭遇类似诉讼。挪威不是欧盟成员国，因此无法直接援引判决结果。但如果欧盟也做出特斯拉侵权裁定，赔偿额可能更高。

从2019年开始，一些挪威特斯拉车主发现续航里程明显下降，是在某个OTA版本更新之后发生的，续航降幅从10%到15%不等，而且快充速度也下降了。

特斯拉表示，这么做是为了“保护电池并提高电池寿命”，而且只涉及一些2016年以前生产的产品（主要是Model S和Model X）。

得到“电池远程保养服务”的车主们，显然没有接受特斯拉官方解释，他们组团发起了集体诉讼。如果特斯拉上诉失败，意味着要付出至少10.4亿人民币的赔偿。

但特斯拉更应该担心美国的司法机构会不会做出类似裁定。因为美国相应车主群体更为庞大，而且美国监管机构很可能额外施加罚款。那样的话，特斯拉不但将遭遇财务危机，还会令公司声誉遭到新一轮质疑。

自从特斯拉在2012年率先对客户手里的新能源汽车进行OTA升级后，就释放了怪兽级法律问题，只不过那时特斯拉自己也未能预料后果。客户在购车和接受售后服务之前，都要签“知情同意书”，这些条款并未提及这一崭新的权限问题。

电池作为整车的一部分，所有权当然属于客户。那么厂家是否可以通过远程的方式，对客户财产进行处置？“处置”包含改变性质、性能参数和使用方式。而且，这些处置从来没有通知客户详情。客户只有选择是否进行OTA，但具体“升级”了哪些内容，只有主机厂知道。车载软件不可避免地影响到硬件和整车功能，这一部分权利究竟如何界定。

挪威法院的判决表明，如今软件不但定义了汽车，还定义了汽车服务，对客户财产进行法律意义上的再次确权。车载软件和硬件无法分割，它的所有权也属于客户，而不是主机厂任意操纵的对象。

“远程控制”的是什么

特斯拉并非法盲，持续这么做，以前没爆发法律风险，并不等于以后不爆。这么做的目的，确实如其声称的那样，为了延续电池健康？其实很多电动车厂家，特别是对一些运行五六年、充电数百次的老电池，都必须上些手段，才能维持住基本体验。

就拿燃油车来说，发动机也是可以调参的，甚至可以在车辆售出之后。有些大胆的客户通过刷ECU，进一步榨取发动机性能。官方自然也保留了类似手段。甚至有时高功版、低功版的区别，就是ECU软件决定的，硬件并无区别。

当然，不管哪个版本，都必须做大量的验证试验。而新能源企业对老电池的“远程保养”（或者说远程控制，看怎么理解），也要通过试验先验证一番。但是锂电池（特别是磷酸铁锂）的特点是，电池单体的一致性，决定了调参的成功率。

客户拿到车之后，电池PACK构造、总的电量都不能改变，但客户从仪表上读到的电量，不是全部电量。有些企业在新车的时候选择隐藏一些电量，等到电池衰减或者低温的时候释放出来，这样体验会好一些。但现在这种做法很少见，无论NEDC还是WLTC标准，车型和电压定了，电量和续航里程对应关系还是明确的。“留一手”越来越行不通。

特斯拉对电池的管理策略，是前期（15万公里内）不显示续航衰减，中期（15万-20万公里）则给定5%衰减，而后期（20万公里后）则直接“表显”至少10%衰减。特别后期的时候，对充电速度和充放电深度都作出更广泛的限制，防止电池突然挂掉。

消费者这时就会感觉比较明显。到了这个阶段，突然电池能力、充电速度、电量百分比，都有急转直下的感觉（实际使用中可能超过15%）。

电池的衰减，起码在开始阶段是线性渐变的过程。客户在10万、15万公里内读到满电续航都是一样的，也别太高兴，这都是系统直接给定的，不等于实际能力。此时电池衰竭的确不多，客户感受到电池“虚标”并不明显。

两难问题

现在看来很明确，用户和主机厂的矛盾，基本都在大里程阶段（此时电池的内阻已经产生明显变化了）。主机厂担心电池突然失能，甚至出现起火的大麻烦，开始做各种限制；而客户更关注“老骥尚能饭否”。

国内一些厂家对起火隐患召回，一个传统戏码就是“升级软件”。如何升级？其实就是降容量、降充电速度，保电池生命健康。

其实，大里程数下（各电池方案不一样）最稳妥的办法，就是换电池。但不少客户无法认同，因为换电池太贵了，可能超过车价1/2。而且老的PACK架构是否还能生产（生产出来长期库存绝不可取，这是电池的特点），存在疑问。

新能源车技术更新还是很快的，价格即使不变，能力也会上的很快。过五六年花原价50%换电池，还不如换一辆新车。“电动车不保值”的刻板印象，其实是强化了。

现在，发生在挪威的诉讼，压缩了主机厂任意操作的空间。客户确认财产权、扩张知情权的结果，是厂家一次性认栽。从长期看，大里程下脱保是必然的。但这么做，反过来又损害了人们对电动车的信心。

去年11月，国家市监总局对OTA方式召回做出强化监管的安排，要求不得任意进行OTA，必须备案。但是此举尚未解决OTA是“黑盒子”的问题。

将来可能的趋势，是各家主机厂OTA后台，都要接入到国家管理平台上，升级要受控（不需要交出源代码），同时给客户公开透明的查询途径。

但是，这并未解决电动车远程管理的两难问题。不可能要求所有客户对技术细节和利弊都很熟稔，并作出明智选择。如何在不妨碍用户财产权和知情权的情况下，平衡双方利益，是一个新课题。在这一点上，特斯拉又以先驱者的姿态和自家钱包，进行了新的法律和技术探索。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。