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李斌曾说：“我们有一个最基本的角度，我们希望能给用户好的体验能够让用户喜欢电动汽车，真正让越来越多的人开上电动汽车的愿景。”在这种愿景下，蔚来和它的换电服务也有了坚实的基点。

5月23日，2021清华五道口全球金融论坛上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，蔚来目前正在大规模导入第二代换电站。而且进入5月，蔚来第二代换电站的建设速度明显加快，目前重庆、乌鲁木齐、福州、深圳等地已经先后导入了蔚来第二代换电站。

尤记得，蔚来换电站刚刚发布时一路披荆斩棘，当时人们纠结于换电站的拿地成本、布局难度、服务能力等一些问题。但就在这样的氛围下，蔚来和它的换电模式顽强存活下来，而且，在政策的推动下，更是换来了诸多利好。

没错，这场五年前蔚来就押下的重注，如今正在“开花又结果”。

体验升级

我们先来简单捋一捋蔚来第二代换电站都升级了什么。

不同于第一代换电站，全新的第二代换电站进行了全面的升级。据悉，单个站点的储电数量达到了13块，日服务能力最高达到了312次，相比一代提升超过3倍。

在笔者看来，抛去硬件层面，相比第一代，二代换电站主要在用户体验上进行了升级。

首先，使用第二代换电站，用户全程无需下车。只要用户自行将车开到换电站门口的停车线内，系统就会自动开始泊入，直到换电完成。这就给用户带来了更好的体验，例如，在寒冷的冬天、炎热的夏天，用户不用再反复折腾，大大缓解“换电排队”的现状。

再者，换电时间也有所缩短，蔚来第二代换电站采用了全新SAP柔性加解锁平台，正如我们前面所提到的，车主无需下车，电池双轨道出入仓同步交换结合先进VI技术精准定位确保电池完美加解锁，直接进一步缩短了换电时间，更好的提升了效率，这与对于用户而言是个极佳的体验。

这恰恰说明，蔚来开始抓住了中国消费者的心理，从服务上开始入手。

用服务维系消费者

诚然，蔚来汽车自2018年推出首款产品ES8以来，便将换电和电池租赁模式作为核心商业模式之一。尽管外界对换电模式依然有诸多疑问，比如换电模式前期投入太大、边际成本高、回本慢、战线太长……但蔚来并不这么认为。

用蔚来汽车电源管理副总裁沈斐话来说：“许多用户告诉我们，他们之所以选择蔚来就是换电模式。”在他看来，蔚来汽车换电模式将在挑战特斯拉的过程中发挥关键作用。

而反馈到市场的直接结果是，截至4月，蔚来累计交付量突破10万台，达102803台。4月交付量达7102台，同比增长125.1%，同时也是年内第三次月交付超7000台，成绩喜人。

有一组数据同样也很有意思。据蔚来APP数据显示，今年五一小长假期间，所有蔚来车型通过换电站换电的次数为4.6532万次，充电站充电的次数为4.5835万次，几乎是各占一半，换电还甚至略多一点，这说明蔚来的换电模式具有很强的实用性，而且已经得到了用户的认可。

虽说目前特斯拉对这项技术避而远之，毕竟，这项技术不符合他们的“利润最大化原则”。但于蔚来而言，从备受质疑到累计交付突破10万台，这背后更是对蔚来换电模式价值的体现。

不错，如果只看造车时间，蔚来目前的确只能算是“小学生”，但它的创新也是有目共睹，蔚来不仅首次将高阶的换电概念变为现实，并提供了可充、可换、可升级全方位的加电补能体系。而且，伴随着第二代换电站的落地，蔚来换电模式的魅力又获得了进一步提升。

很显然，无论是从使用频次亦或是服务体系来看，此前屡被看衰的换电模式，的确被蔚来做成功了。

“风口”已至？

不禁感叹，这次蔚来和它的换电模式悄然占据了“天时、地利、人和”。毕竟，五年之前就确定坚持换电路线的蔚来，“押宝”对了政策。

2021年4月30日，市场监管总局（国家标准委）官方宣布，批准发布《电动汽车换电安全要求》国家标准，随后，财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

据悉，上述两项政策主要是针对阻碍充换电设施布局的各类痛点给出了明确的解决办法，并强化对保障型充换电设施的补贴支持和税收优惠力度。

可以说，在大趋势上，政策对换电站的倾斜程度再明显不过。

而在新“风口下”，自然也不乏“新玩家”的加入。目前除蔚来外，吉利、 北汽新能源以及长城、上汽荣威等多家车企参与进来。且就在前段时间，爱驰、哪吒、力帆科技等车企也加入到换电模式的潮流中。

可以说，曾经较为罕见、被极少数车企采用的“车电分离”，在政策的驱动下，正一步步吸引着更多“玩家”加入。

总之，进入2021年以后，有了行业标准与政策的支持，换电模式可谓正式站上了“风口浪尖”，并获得了各类角色的拥簇。而蔚来作为换电模式的领军者，它的发展前景与上升态势更让外界期待。

用李斌在2017年第一次NIO Day上的“豪言壮语”作为结语，“只要燃油车能去的地方，蔚来都要能到达。”目前看来，距离这个目标的实现已经越来越近了。