凤凰网汽车

来源｜汽车大观

作者｜云歌

自动驾驶货运，前途光明，道路曲折。

5月25日，在第八届国际智能网联汽车技术年会上，北京市高级别自动驾驶示范区应用场景提到，拟开放高速公路、马驹桥物流基地等，开展自动驾驶物流商用项目。

在自动驾驶的众多应用场景中，载货一直被认为比载人要容易得多。

货物运输的大部分场景主要集中在路况相对简单的高速公路，主要的工作量是完成货物仓对仓的运输。场景相对乘用车简单，人力成本又逐年上涨，通过新技术解决货运难题成为货运行业的共同期待。

2018年，随着国外戴姆勒、沃尔沃等传统车企开展自动驾驶货车的测试运营，以及互联网公司谷歌、Uber等的入局，国内资本及科技公司也开始涌入自动驾驶货车领域。不但新生了如图森未来、智加科技、嬴彻科技等一众初创公司，还有京东、苏宁、美团等互联网领域巨头先后入局，国内自动驾驶货运迎来热潮。

2021年，头部玩家图森未来正式登陆美国纳斯达克，成为全球自动驾驶货运第一股。自动驾驶货运在经历了低谷期之后重回行业视线。

那么，当下被炒得火热的自动驾驶，能解决货运困境吗？

货运的行业困境

长期以来，货运承担着国民经济发展和人民便捷生活的重任。

2020年，国内货车产销量分别达到477.8万辆和468.5万辆，同比分别增长22.9%和21.7%。交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长余兴源表示：“道路货运业在保障国民经济健康运行和服务百姓生活中发挥着重要作用。”

疫情期间，货运车辆行驶高速公路里程比重均值为63.25%，较2019年同期上升16.6%，有力支撑了抗疫救援和复工复产。

与此同时，我国货运行业发展矛盾也日益突出。卡车司机劳动强度大，“用工荒、招工难”问题愈发严重。

中国物流与采购联合会副会长任豪祥曾表示，随着大部分“70后卡友”逐渐退出货车司机行列，而“90后”年轻人又不愿从事货车运输，物流行业货车司机数量缺口非常严重。“人在路上、家在车上”是货车司机的生活缩影，劳动强度大，条件艰苦，货运从业者短缺成为物流行业的掣肘环节。

此外，干线物流货运安全事故频发，给社会及企业带来的损失巨大。公开数据显示，国内约有3000万货车司机，平均每年发生交通事故5.07万次。根据平安理赔的数据显示，在中国的货运事故中，高速公路的案件量占比和损失金额接近50%。

另外，物流行业是劳动密集型行业，人力成本的逐年提高给货运企业带来的成本压力日益增加。中国司机年薪平均值在15~20万左右，人力成本占运输总成本的30%~40%。

劳动力短缺、成本压力大、大量交通事故等问题，促使货运行业探索智能化转型之路。

自动驾驶货运玩家

自动驾驶货运市场的玩家，大致可以划分为以下几类。

第一类是整车企业。一汽解放、东风商用车、沃尔沃、戴姆勒等传统汽车厂商都开展了货运自动驾驶研究。值得一提的是，研究更多的是通过同初创团队合作的模式开展。

目前，一汽解放已在封闭港口实现智能化商业运营，并于2020年推出L3级J7超级卡车；上汽红岩5G智能重卡在上海洋山深水港区实现了商业示范运营；东风商用车携手中远海运港口有限公司，开展港口无人集卡自动驾驶场景应用，并投资Auto X，集中在商用车领域展开合作。

国外方面，2019年初，戴姆勒收购无人驾驶卡车方案公司Torc Robotics的股权并成立无人驾驶技术集团，宣布投资5亿多欧元开展L4级自动驾驶卡车技术研究；沃尔沃则是主要在卡车的智能辅助功能上布局，2019年发布沃尔沃主动驾驶辅助（VADA）2.0版本。

第二类是自动驾驶技术初创企业及互联网企业，如图森未来、智加科技、Waymo等科技企业。它们通常提供自动驾驶技术解决方案或操作系统平台，通过与整车厂合作示范运营。

2019年5月，图森开始为美国邮政、UPS、McLane等客户提供无人驾驶运输服务；2019年6月，智加科技宣布与一汽解放成立合资公司，共同开发自动驾驶卡车。并在美国开启商业化运营，为乳业公司蓝多湖（Land O Lakes）提供货运服务。

2018年，Waymo首次公开宣布，它将使用自动驾驶卡车负责谷歌数据中心之间的货物运输；明星企业Aurora对自动驾驶汽车底层技术方案进行研发，通过提供整合技术方案为车企和其他厂商提供建立自动驾驶系统和服务。

第三类是零部件供应商，比如传统零部件巨头博世等都在进行技术升级，以把握住货运自动驾驶所带来的市场发展机遇。

第四类主要是物流运营商，比如顺丰、满帮等运营商为了在未来发展中保持行业核心地位，也开启了自动驾驶的研发，主要是以投资初创团队并提供运营场景的合作模式进行。在实际发展过程中，每一个类别的企业都是割裂不开的。目前，行业内大多采取整车企业提供车辆、创新公司进行软件开放、物流运营商提供场景来共同开展货运自动驾驶的合作模式。

在技术发展方向上，是直接发展L4级，还是从L2级逐渐向L3、L4级过渡发展，业界意见不一。

图森未来认为，L3与L4级别的驾驶主体不一，责任主体不同，两者并不存在通过大量的积累L3级别的数据迭代，就能升级到L4。上海交通大学杨明教授也认为，从解决物流行业痛点的角度来说，自动驾驶物流车必须一步到位，不存在L2、L3过渡的问题。

也有人认为，目前L4级自动驾驶技术落地仍需要很长的一段时间，让企业自我造血实现盈利，需要采取渐进式的路线。

发展中的机遇与挑战

因公路运输有良好机动性、广泛的运输网络等特点，公路运输运量呈逐年上升趋势。市场大、需求量大、关注度高，自动驾驶货运具有较高的商业化价值。

据官方统计，目前，美国卡车牵引车保有量接近300万辆，中国重卡保有量超900万辆。图森未来CEO陈默认为，一台车每年的净收入大概在5万美元左右，这个市场容得下很大的公司。

自动驾驶无人卡车理论上可以不间断运行近24小时，意味着能实现更多的运输量，并且可避免驾驶员因疲劳和注意力不集中引发的交通事故。

但是，目前无人驾驶货运仍然面临诸多挑战。

第一个是保证安全性，安全是一切技术发展的前提。车辆如果达不到安全要求，上路是极其危险的。无人驾驶除了传统的主动安全和被动安全外，还有因联网而产生的信息安全。并且，尽管高速公路场景相对城市道路简单，但是高速场景一旦发生货车事故，后果也会比乘用车严重得多。

第二就是“真无人”。所谓的真无人就是去掉司机，去掉自动驾驶中的安全员，自动驾驶货运的最大卖点就是“大幅降低劳动成本”，不过从现实情况来看，短时间内，在公开道路上的去人化都是不现实的。除了政策法规要求必须配备安全员以外，技术也是最重要的一道门槛。目前，自动驾驶卡车的发展尚处于初级阶段，无法完全应对极端条件下的无人驾驶。虽然国内企业已经在物流园区和高速等场景对无人驾驶卡车进行了测试，但这并意味着无人驾驶已进入产品阶段。现阶段，自动驾驶卡车仍处于原型验证阶段，很多东西依旧不成熟。

最后就是政策法规。无人驾驶是一项复杂而系统的创新技术，未来商业模式如何运转、应用场景怎么选择、安全问题如何规定、事故责任怎么界定由谁承担以及基础设施、监管等，都需要一套与之相配套的政策制度。

不过，作为新一代信息技术与交通运输融合发展的产物，自动驾驶技术未来将全面渗透运输业中，自动驾驶货运也终将会到来。