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双积分价格堪比房价,丰田已经笑不出来,谁哭的最厉害

2021年05月31日 13:28:02
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来源:三个司机

之所以没说是“屠刀”,是因为这个政策有节能减排的积极意义。但屠刀的意味是有的,特别是对于车企利润而言,比如年前长安老总朱华荣说“去年长安单车利润损失了4000元”,如果按照长安全年180万辆销量计算,至少也要上亿了。

这笔损失就是用来填补双积分缺口了。按照工信部发布的2020年乘用车和新能源车积分情况,长安系品牌——含长安福特、长马以及自主,一共存在-133万积分缺口。

根据规则,积分是可以在各企业间通过购买方式转让的,而当下一个积分的市价达到3000元,不禁让人觉得像是多年前的房地产市场价格飙升的写照,在2018年时积分单价还不过是500元,2019年时1200元,而长安自主在当时还是优秀生,乘用车积分盈余10多万,新能源积分也有14万,如果当时有先见之明,应该多买些积分以备不时之需。

但其实解决不了根本问题,比如政策规定前一年的积分只有50%可以结转,所以想要“攒分”也要是被强行消掉一部分的,且2021年新规规定未来三年内,新能源积分比例要达到14%、16%、18%,厂商硬着头皮也要加大新能源车产量;同时在传统燃油产品端,油耗目标值依旧苛刻,比如一台自重在1205千克~1320千克之间的车型,油耗目标值为5.1L/百公里,而当下一台宝来的理论油耗大约在5.7L百公里。

特别是像一汽丰田这种早年触电,玩混动玩到炉火纯青的品牌,在2019年居然也有十几万的乘用车积分缺口,就知道双积分政策确是一道催命符,好在一丰去年加大力度推广混动,积分转正(另有数据称一丰燃料消耗积分为负,但数字没那么天文),而不玩混动的一汽大众的积分缺口相较前一年暴增到-132万(另有数据称为-118万)。

你并不能说大众系产品费油,技术路线不一样,而且丰田的混动产品的成本一时半会还压不下来,总不能逼着想要一台燃油车宝来的用户,以“大局为重”去多花两三万买一台卡罗拉混动吧?

但就算是一汽丰田也不见得就高枕无忧了,2021年新版规则压低了混动车型积分,且今年将启用新的WLTC油耗测算方式,据说与实际油耗误差仅在4%,而原先NEDC与实际数据的差距则在20%以上,在燃油和纯电以及混动的过渡时期,对于还在卖燃油车的车企来说,每年都像苏炳添挑战自己的百米极限。

说了这么许多,主要是鉴于这个大背景,以前让大家不理解和自以为判断正确的一些厂商举动,如今都变得顺利成章了。

三缸还会继续存在

宝马、通用、福特、到丰田,三缸发动机生生不息。如果前几位算是从注重性能调教的风格,不得已而为之的转变到节能路线,尚情有可原,那么丰田推出三缸机就有点顶风作案的色彩。

但实际上2019年一汽丰田的乘用车积分也是负的,包括隔壁本田家族的积分情况也不容乐观。大手笔砍掉霸道等油老虎并不足以降低家族的平均油耗,特别是低配车采用1.2T、已经省油到家的卡罗拉,其实离自己所在区域的油耗目标值还有距离,而新推出的1.5L三缸百公里5.1L油耗,恰好踩在合格线上。如果不是有意为之,那巧合的就有点过分了。

今年四月卡罗拉销量同比下滑,罪过似乎又要归于三缸,但到底是忙活半天、销量飘红然后又需要买分善后,还是损失一点销量而转正积分,想必丰田会两害取其轻。而接受正积分厂商们敲竹杠,花钱是次要的,主要是作为首屈一指的节能专家,居然要从别人手里买分,面子上也过不去。

其实丰田的战略是过渡时期市场的缩影,各类需求都有,燃油、纯电、混动、插混一个都不能少,因此丰田也就把自己的产品序列分成了各种层级。还是那句话,三缸机或许有这样那样的问题,但它省油,对于政策而言,它有很强的战术意义。

丰田大众推纯电与特斯拉无关

今年大众ID系列上市,主流舆论猴急的把它和特斯拉联系在一起,号称特斯拉真正的拦路虎来了。这种与官方口径的平行传播,大众是欢迎的,但实则顾不上是否磕掉特斯拉,积分赶紧转正才是真的。

大众集团冯思翰在去年就预测无法完成油耗目标,结果今年数据公布,这个篓子捅得比2019年还大,南北大众一共欠了180万分。大众产品不费油,奈何标准太苛刻。

从阵容细分方面,大众不玩混动,单靠燃油车只有挨宰的份儿了,而油改电的EV车市场不买账,因此火速推出纯电模块平台,说什么占领先机和特斯拉一决高下,其实挺冠冕堂皇,这个平台的救驾色彩相当浓厚,因为新能源产品产量不但自己单算积分,而且还在燃油车公式中扮演角色,尽快把EV车销量搞上去,才是救命之道。起码在中国是这样。

当然这是后话,因为每年6月9日是负分清零的最后期限,眼下买分平帐是最重要的,日前坊间有消息称,大众准备向特斯拉买分。

国产阵营分化

国产阵营方面,吉利是缺分大户。道理同上,吉利产品不算费油,或者说,国产燃油产品的油耗,基本都在一个水平线上。都用CVT和双离合,都用1.5T,都是直喷,谁也不比谁弱。

因此EV车型就扮演了关键角色。比如长城推出烧油产品坦克300,今年车展上线了坦克700,还声势浩大的玩起了3.0T,都是与节能政策背道而驰的,但长城为什么敢这么干,一方面可以调节产量,这种高端产品象征意义更强。

另一方面长城去年底推出了DHT混动,今后WEY系列家族统统都要采用混动技术;同时,欧拉系列月销在万余台以内,自己挣分之余,也缓解了燃油车部分的积分压力,长城虽然没富到像专攻新能源车的比亚迪那样去买分赚钱,但足以自保。

这个现象说明,在过渡时期,如果想要在各个领域都能买货,你的花样就要多一些,其实政策越发苛刻,也就考验车企的底蕴,所以自主阵营如今已经在分化了,不仅是销量上的,也是技术上的。

总结

这就是车市过渡时期的形态,不一而足。而种种你认为这样那样、甚至有点奇葩的招数,其实是上有政策、下有对策。至于新势力们自然在积分上高枕无忧,但他们只是一块细分市场,政策强调的是比例,就像混动系统,整个车市也就像一个混动系统,没有纯电不行,没有燃油也是万万不行的。

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