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换电模式是谁的风口?

2021年06月03日 13:59:01
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来源:Buycar买车网

日前,国家发改委和能源局发布了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》,提及要加快换电模式推广应用。这是近半个月来,国家各部委第三次公开表态支持换电模式发展。

5月12日,工信部和国家能源局联合宣布,今年下半年开始,将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点,各城市申报试点工作方案将在5月底前完成申请。而在此之前的5月10日,国家市场监管总局(国家标准委)批准发布换电领域首个国家标准,并将于今年 11 月 1 日正式实施。

中国工程院院士孙逢春认为,换电是新能源汽车未来主要的补能技术路线之一,“电池租赁是一种新的商业模式,车电分离可以让新能源车主购车成本远低于燃油车,而且后期充换电适配性更高”。

受此影响,各大新能源汽车品牌纷纷“见风使舵”,除了中石化分别携手奥动新能源、蔚来汽车合作展开布局换电外,上汽集团宣布将推出车电分离的“电池银行”方案;爱驰汽车宣布首个换电站及U5换电车型投入示范运行;江淮iEVA50换电版上市;哪吒U申报换电版车型……换电似乎成为电动汽车行业发展的下一个风口。

梳理发现,目前换电产业的参与方主要分为三股力量。分别是以车企为代表的上汽、北汽、蔚来、吉利,也有以能源企业为代表的中石化,还有以第三方服务商为代表的国家电网和奥动新能源。这其中,北汽的换电模式是底盘换电,主要应用在出租车上;力帆采用的分箱换电模式,主要用在分时租赁车上;似乎只有蔚来的“车电分离”是主要针对私人出行市场。

那么在换电即将成为行业风口的背景下,我们似乎有必要弄清楚换电模式究竟是谁的风口?

中国汽车流通协会方面认为,长期以来,基础设施不足是制约新能源汽车消费的痛点,也是部分消费者在燃油车和电动车之间左右为难的原因之一。解决这一问题需要各方协力,例如各厂商生产的车型要符合一定的通用标准;能源部门需要配合提供必要的电力保障;最后一步是实现充换电站的商业化运营,依靠市场机制来最终实现良性循环。其中换电站的试点应首先在电动车保有量高的地区开展。

在工信部和国家能源局公布的换电模式车辆推广目标中可以看到,其明确指出鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点,在私人领域推动商业化运营等七大方面。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受买车网Buycar采访时表示:“我预计,换电会成为运营车辆的重要模式,但是在私人乘用车领域还是充电模式绝对主导。”

在他看来,“出租车、货运车等运营车辆长期处于运营工作的状态,所以去充电的时间比较少。现在换电的技术也是越来越成熟,综合下来的成本也是相当不错。尤其是目前中石化这样的能源企业也在进行相关部署,还与奥动新能源的小体积换电站进行了合作,寄托于中石化原有的基建优势,可想对于换电设施的推广是具备很强的推动力。”但他同时强调:“我用的词是说:会成‘很重要’的模式,但会不会成主流那还得看后续发展情况。”

业内分析人士认为,即便换电模式重新成为风口,但它十年前所具有的问题,到现在事实上依然没能解决。换电模式并非像手机更换电池那么简单,而是需要明确的技术标准,其中涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。而对于各大车企而言,谁也不希望未来在电池领域被所谓的“运营商”所束缚,而是都希望充电技术标准能够和自己企业目前正在测试或使用的标准相统一。但显然各家、各车型的异形电池包却无法跨车系车型共享,导致换电站兼容性低的问题。

电池标准难统一,这是所有换电企业必须要面临的问题,尤其是对于私人市场。

王秉刚认为,换电商业化的突破口应该在出租车、公交车、网约车、物流车这些里程大、运营时间长的领域。“汽车的主体是私人汽车,私人汽车最大的特点就是日行驶里程小,这是跟营运车辆最大的区别,所以它对能量补充的需求不是那么多。另外,私人汽车有很大量的时间可以去充电,所以我想私人汽车对于换电的需求是比较小的。尤其是整个电池的性能在不断提高,所以高端车还是要往高压快充这个方向发展。”而政策中定义的“车电分离”或者“换电模式”的整体思路,也是更多倾向于通过借鉴在网约车、出租车、公交车等公共服务领域的换电模式和应用经验,鼓励企业开发面向私人用户的充换电结合、电池配置灵活、续航里程长短兼顾的新能源车型。

他同时强调,中国的新能源汽车市场是一个百花齐放的多元市场,推广电动汽车仍在一步步探索各种经验,现在不是轻易否定哪个的时候,市场发展的方向最终还要看消费者的选择。

有理由相信,随着国家大力促进“2030年碳达峰、2060年碳中和”的战略目标,换电或将成为新能源道路交通中的重要补能方式。但在它能够真正打通私人市场之前,当务之急无疑是需要持续推进政策落地,并规范电池标准的统一。

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