凤凰网汽车

作者｜聂漪垚

“坚决不造车”的华为，占据了最近汽车圈的舆论风口。

连续三年，高调亮相上海、北京的国际车展，从一开始的公开展示汽车业务，到打出与主机厂深度合作的组合拳，再到一次次甚嚣尘上的“造车”传言，和一次次宣称、重申以及坚称“不造车”反转，华为凭一己之力，坐实了汽车圈舆论收割机。

不仅自身流量爆表，华为光环还荫及主机厂盟友们。在“华为智选”、“华为HI”的加持下，金康赛力斯从一个没有多少人听过，去年销量才700余辆的新造车品牌，一跃成为2天收获3000辆订单的智能电动车新秀，而北汽极狐也在艰难的突围中小打了一个翻身仗，同样从销量堪忧变成“两天订单破千”。

此番看来，汽车品牌搭上华为，真香。

真香的原因显而易见，当续航问题不再是左右电动车发展的痛点，以“智能座舱”、“智能网联”、“自动驾驶”为代表的智能科技，就成了未来汽车比拼的核心，软件定义汽车的时代全面来临。

换言之，智能汽车取代传统汽车的时代已经开启，汽车行业向软件供应商和数据服务商敞开了大门，因为智能汽车正需要他们。

而华为早就有备而来，手握积累了30多年的ICT技术，2019年便开始造势宣传，组建智能汽车解决方案BU。不仅与金康赛力斯、北汽极狐进行不同程度的深度合作，还传出将供应服务广汽、长安。总之，华为的意图表达得很明显：要做“智能网联电动车领域的增量部件Tier1”。

所以，从已有的金康赛力斯、北汽极狐与华为的“真香定律”来看，彼此的合作，主角还是作为软件供应商的华为，与之合作的汽车品牌更像是配角。

这对汽车品牌来说，可未必是好事，如果去掉华为“滤镜”或者说没有华为的加持，金康赛力斯还能“2天3000单”吗？北汽极狐还能“两天订单破千”吗？

汽车品牌如果要靠供应商来提高品牌知名度和销量，汽车品牌自身的核心竞争力是什么？当华为的合作伙伴拓展到更多车企，其智能技术不再成为某几个汽车品牌占据的“独门秘笈”，而是大家共享时，汽车品牌又该比拼什么？

华为的算盘

当传统汽车定义被改写，原有汽车圈层不断被打破，新能源汽车构筑的新的造车阵地，吸引资本、造车新势力、传统车企、地产商、手机厂商、互联网企业等各路枭雄蜂拥而至。这是一片全新的掘金地，资本市场为此掀起一波又一波狂潮。

华为并非不受诱惑，现在坚称的“不造车”，据说也是其“一把手”一再坚持的结果。试问，手握智能汽车需要的核心技术，又有渠道优势、品牌影响力，华为有什么理由不造车？

不过，华为是如何抵御了贴着华为标的车壳子的诱惑，或许有这几方面原因。

车壳子（汽车硬件）很重要吗？重要。但软件定义汽车时代，汽车概念不再局限于车壳子本身，而是被赋予了包括智能在内的更多要求。用户在传统汽车时代投射到机械性能等特点上的关注和热情，越来越多地转移到人车交互、智能网联、自动驾驶等藉由软件实现的智能化体验上。

车壳子的重要性正在被软件消弭，华为在软件方面独具优势，又何必被车壳子所拘泥。反过来说，不造车壳子，华为可以更聚焦智能汽车解决方案供应商角色，省去造车成本，也不用承担造车失败的风险。

华为需要车壳子吗？需要。华为兼具软硬件等全栈能力，其智能汽车解决方案需要搭载到车辆本身，才能获得实践和验证，所以华为需要一辆能让其最大化搭载自身技术的汽车终端。

华为选中北汽极狐和名不见经传的金康赛力斯，现在看来自有其原因。前者在三年前勇敢接受华为并不完美的方案，愿意在自动驾驶底盘和调校方面不断调整。后者成为华为Drive One电驱动系统，和HiCar全场景智能互联系统的试验田。二者和华为之间都需要彼此来成就。

可以肯定的是，需要华为和华为需要的，远不止这两家车企，长安、广汽也已紧随其后。车企能为华为提供车壳子，华为只需将其优势发挥到更大，何况在这样的合作关系中，华为根本无需担心整车车标抢其风头。

资本的疯狂和嗜血，以及华为刚从国外极限打压中稳住阵脚，或许也是华为眼下不直接下场造车的原因，新生事物的崛起总是伴随着残酷的吞并和绞杀，与其穿梭在血雨腥风之间，不如作壁上观，踏实发展。

车企的未来

传统汽车时代，车企是产业链不折不扣的主导者。他们设计整车车型，制造发动机、变速器等关键零部件，把控核心环节和汽车定义权。通过掌握产业链中的关键节点、精细化运作品牌与车型定价，掌握市场定义权。大部分拥有自己的零部件生产线，具备研发、销售、汽车金融服务能力，在产业链中有议价权。

这一切在智能汽车时代发生了翻天覆地的改变。智能汽车以电动车为载体，原来的供应链体系被以“三电”为代表的新供应链体系取代。智能汽车重新定义了用户需求，将传统汽车时代用户对汽车底盘、引擎、工艺等机械性能的追求，转变为对汽车续航里程、智能驾驶、交互服务、用户体验等需求的推崇。

如此颠覆性的改变将制造核心部件的优势供应商地位凸显出来，譬如做电池的宁德时代，做电驱的博世，做智能驾驶的华为。而车企则因为没有掌握核心部件的制造优势，逐渐失去产业链主动地位。换言之，核心部件由谁提供变得越来越重要，汽车由谁来组装和集成则变得无足轻重。

天平的倾斜将车企的地位变得越来越微妙，车企的未来将何去何从？

目前来看，车企们正在朝着几个方向探索和分化。

一种是出行服务商。这是宝马、奔驰、大众、丰田等传统汽车巨头较早开始的一项尝试，他们把成为下一个滴滴、Uber当作目标，提出“向出行服务提供商转型”的口号，主攻汽车分时租赁、出行共享等业务。

然而，这并不是一条好走的路径，至少目前来看并没有取得成功。对车企而言，这不是他们熟悉的方面，他们熟悉的是生产层面的制造管理。想成为立得住脚的未来出行服务商，需要的不是某一种技能，而是要打包起科技、平台和服务至少三种价值功能。车企能不能成为下一个滴滴，还有待验证。

一种是供应商。向软件服务商或“供应商”转型，是目前相比出行，车企更重视的领域。不甘心沦为核心部件优势供应商的附拥，是大众、丰田、宝马、奔驰、福特等汽车巨头的统一思想，毕竟三电系统是电动车的根本，而自动驾驶、智能系统又是智能汽车的灵魂。

所以，车企们竞相开启了核心技术研发的军备竞赛，力图自己掌控未来智能汽车竞争的核心资源。他们还争抢收购、投资核心技术领域的佼佼者，以使自己押中智能汽车发展命脉的筹码，获得话语权。

一种是代工厂。事实上车企代工也分两种，一种是寂寂无名的代工形式，原本就不多的用户触点和终端市场，逐渐销声匿迹面临淘汰。譬如海马代工小鹏、力帆代工理想，落后的代工形式和微薄的利润，终究无法支撑他们熬过寒冬。

另一种，是像富士康一样的高级代工形式，譬如比亚迪和滴滴、吉利和百度，车企与互联网企业成为合作伙伴，为其“代工”。这种代工既可以令车企从互联网企业获取技术或数据，提升自己的产品力，又可以利用平台共用分摊研发费用。

对车企来说，高级代工形式可以在双方长期合作下，实现互利互赢、优势放大。而构建这种长期合作关系又相当不易，现实往往是需要代工的一方逐渐强大后试图单飞，或者代工的一方认为对方交出的技术储备不够真诚和前卫，一拍两散。

不管是哪一种方向或形式，如果单拿一种说事，对于车企的未来而言都是片面的。车企在智能汽车时代真正长盛不衰的核心竞争力，根本还在于如何在属于智能汽车发展的路径和方向中形成优势，再将这些优势整合贯穿成一个完整的生态体系。

惟如此，方无往不利。