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我们之前说过很多次，公平公正的碰撞测试是目前为止检验一辆车是否安全最有效的办法。但绝大多数的碰撞测试都公开碰撞位置、角度、速度等，这实际上就相当于“开卷考试”。因此，有些车企会针对“考试内容”对车辆进行专项优化，也就是俗称的“作弊”。今天我们就来总结一下，车企都用过哪些瞒天过海的”作弊“手段！

焊接钢板

焊接钢板这种情况，我们通常在本田车上能看到，比如，我们之前拆过的本田飞度、XR-V以及缤智。单层冲压钢板防撞梁在驾驶员侧，会再焊一层钢板，增强结构强度，配合副纵梁的使用，降低撞击应力墙之后的损伤。

【本田XR-V】

虽然这样能提高驾驶员一侧的碰撞成绩，但在现实生活中，如果碰撞的是副驾驶，那结果又会如何呢？

原生诱导块

应对25%小面积偏斜碰撞时，一部分车企通过加强A柱强度，增强副纵梁强度，来应对严苛的考验，而有些车企则觉得既然“撞不起，那还躲不起吗？”所以就出现了碰撞诱导块。在碰撞中，安装在防撞梁上的诱导块（铝锭），在接触应力墙之后，由于冲量和角度的因素，会促使车头向外侧偏转，避免应力墙直接与A柱发生撞击。避其锋芒撞不到，从而可以拿到不错的碰撞成绩。

【沃尔沃XC60】

这种车型的代表，比如沃尔沃XC60，丰田汉兰达等，都是通过在前防撞梁驾驶员一侧安装碰撞诱导块，来取得高分的。

【丰田汉兰达】

在实际碰撞中，很难撞在和碰撞测试相同的位置，因此靠诱导块得再高的分也没有用。

衍生诱导块

除了汉兰达、XC60这种“原生”诱导块，还有“变种”诱导块，由各种冲压钢板构成的衍生结构。

【某亚迪秦后】

某亚迪的秦后在防撞梁两端后侧多焊接了两个方块，用来增强小面积碰撞时防撞梁的强度；埃安LX在防撞梁与纵梁之间，增加了加强筋， 进行三角固定；长安CS75PLUS比较直接，直接在纵梁附近加装了一个钢结构，进行诱导和辅助吸能。

【长安CS75 PLUS】

这些设计在实际碰撞中，几乎起不到任何作用，只是在应付碰撞测试。

大尺寸加强件

不过也有像宝马3系这种在防撞梁两侧，加装两个超大尺寸加强件。由于覆盖面积大，因此不仅在碰撞测试中，在实际碰撞中也能起到一定的作用。

纯粹应付......

无论是做加强结构，还是碰撞诱导，都是通过加强车身和利用现有结构设计，做出一定的改进，但有一种方式，纯粹就是为了应试，这就是日产天籁。

在前防撞梁下方两侧，看到有两个钢板件，前段成弧形，只有在撞应力墙时才会起作用，在实际碰撞中毫无作用。

看完上面这些五花八门的“作弊”手法，什么样的碰撞测试才能真实反映车的安全性呢？下周即将揭晓。