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英国脱欧之后，汽车行业一直狐疑不定。日产和远景AESC的战略性举动，表明有些车企结束观望，重启扩张计划。

文/《汽车人》黄耀鹏

日前，日产宣布将联手电池厂商远景AESC，在日本和英国新建两座电池工厂。

自从本田2019年宣布撤离英国之后，英国汽车产业就一直处于“脱欧整理期”，四年内几乎没有新进投资。2020年的圣诞节，脱欧协议最终达成。而在此之前1个月，中国的远景AESC就计划扩张英国的电池工厂，唐宁街当时正忙于和布鲁塞尔谈判，无暇顾及此事。

直到最近，日产突然宣布和远景AESC合作，投资18亿美元，扩张日本神奈川和英国桑德兰电池项目，以便实现2023年100万辆电气化产品的目标。日产所称的“电气化”，也包含HEV。

就此，英国就被包含到日产的全球电气化扩张计划当中，英国汽车产业为之振奋，避免了澳大利亚式的命运。日产和远景此举，被看做英国脱欧对产业伤害的结束标志。

组团扩张英国电池产能

目前，桑德兰电池工厂年产能1.9GWh，但去年并未达标。日产和远景计划，扩张的第一步，是将产能提升到6GWh，以后则需要英国政府出钱，扩张到18G-24GWh。

对此，约翰逊政府给予了“积极回应”。英国政府这部分投资，实际上还是一个饼，并未落到实处，但无疑这是一个好的新开端。

英国政府为了增强自己的谈判筹码，宣布另外两家电池企业AMTE Power和Britishvolt，也计划在英国筹建超级电池工厂，两家的建设目标合计65GWh。至少到2023年绝无可能，因为两家初创公司都处于“筹资”阶段，即投资还没有着落。

另外，如果以上三家产能统统到位，产能就有近100GWh，超过2020年中国的全部产能。这显然是荒谬的，因为英国市场不支持生产这么多整车产品，带动100GWh电池产能。而且欧洲大陆也做出了同样激进的电池计划，英国电池是否在欧盟“受欢迎”，不用想也知道。

没有整车厂订单牵引的电池产能，都是嘴炮。从这个角度看，还是日产+远景项目比较靠谱。毕竟日产的“百万计划”，有清晰的路线图和明确的产品承载。

远景和日产的渊源

日产为什么要加入远景的投资计划，而不是拉着宁德时代、欣旺达、日本锂电能（Lithium Energy Japan）、LG等供应商？这四家电池厂商，都在日产-雷诺-三菱的供应体系里。

简单说，远景AESC本身就是日产在2008年发起成立的供应商。现在看，这一决策是正确的，只不过早了10年。15亿美元的投资没有打水漂，只不过那时HEV产品的电池订单，无法支撑一个电池厂。

2016年，时任日产董事长的戈恩决定出卖远景AESC 51%的股权。交易经历了一系列波折，最终在2019年卖给中国的远景集团。远景AESC在日本、美国、英国的一系列生产基地都被重整。

在2020年中国动力电池产能排行榜上，远景AESC排名第7。实际上，其业务更偏重于国际化属性，和国内起家的其它厂家不大相同。

另一个原因，则是远景AESC在英国和美国布局很早，英国将其视为“自己人”。在2020年，英国的研究机构，将远景AESC评为两家“全球顶级电池供应商”之一，对其中资背景并无排斥，因为入选的另一家是宁德时代。后者在欧洲也拥有庞大的投资计划。

去年，远景高管希尔薇·乌齐耶尔称，英国退欧改变了市场格局，公司需要额外建设工厂。她暗示将在法国建立新工厂。原因可能是远景AESC要和雷诺建立更紧密的供应关系，目前雷诺在欧洲的电池需求由LG化学供货。

不过，当前英国大规模扩产成为定局之后，法国项目的前景就变得模糊起来。远景高管不再公开谈论法国项目的可能性。在得到雷诺等潜在客户的支持之前，在英法同时部署大规模产能，并不现实。

远景AESC三大海外基地（日本神奈川、美国田纳西和英国桑德兰）的总产能为7.5GWh。远景新的投资计划，有望2年内将产能翻番，改变英国工厂是“小玩家”的现实。

脱欧“战略犹豫期”结束了吗

如此宏大的前景，实际上依赖于日产的研判。那就是英国脱欧之后，继续充当对欧陆和中东的汽车生产基地，在电动车时代依然如此。

当本田仍然坚持按原计划行事之际（2021年底撤离英国），日产为什么会有相反的判断？

英国和欧盟缔结的2000页脱欧协议，并未敲定对英国汽车业的影响。日产在英国的对欧产能，到底会受到多大损失，实际上取决于政策实施过程中的灵活程度。

目前可以确定的是，日产难以获得英国组装车型出口欧盟的免税资格，除非在欧盟采购了“足够多”的零部件。这涉及到报关、认证和审计的麻烦，也取决于英国和欧盟的政治分歧，是否会延续到双方海关的敌意上。

好消息是，作为对冲手段，对日产、丰田在英国生产混合动力和电动车型，英国政府给出了相对宽松的要求，允许其采用更多来自英国或欧盟以外地区的汽车零部件。而欧盟也同意基于同样的理由，作为10%关税的豁免条件。

脱欧协议本身，消除了车企成批逃离的风险。日产和宝马、PSA一起，对脱欧协议表示“审慎的欢迎”，但都表示要评估影响。

相比于汽油和柴油车型被要求立即执行“原产地规则”，电动汽车可以在未来6年的时间里，逐步将外国零部件的比例降至45%。这也预示着，汽车制造商未来所面临的关税标准，将在一定程度上取决于电池供应链的建设情况。

对此，英国汽车工业协会（SMMT）CEO迈克·霍斯表示：“（6年过渡期）要求政府必须为电池制造商进入英国创造条件。”

从扩张电池投资的举动看，日产已经结束了“评估期”。而STELLANTIS CEO唐唯实 (Carlos Tavares) 曾表示，要求英国“对任何可能出现的贸易壁垒进行补偿”。

不过，显而易见的是，在非关税壁垒方面，汽车行业无疑将付出额外成本。日产选择加大英国电动车产能，对英国而言，相当于雪中送炭。

英国脱欧之后，汽车行业一直狐疑不定。日产和远景AESC的战略性举动，表明有些车企结束观望，重启扩张计划。英国政府予以大力支持（尽管目前停留在口头上），就是希望日产新增投资，能起到示范的带动作用。效果如何，还要看其它厂家是否跟进。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。