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紧凑型纯电SUV这个细分市场杀得可以说是非常激烈，而且像广汽埃安的AION V、威马EX5，小鹏G3等在20万以内这个价位的车型，都有着不错的竞争力。眼下这个细分市场基本是本土品牌的天下，合资品牌慢了好几拍，南北大众的ID.4双车系列眼下是依旧没有打开销量。

这种局面之下，比亚迪宋PLUS EV要切入这个市场，就要看自身产品力的功底了，因为从企业层面看，比亚迪在整个新能源汽车的市场地位，品牌力以及营销力基本没什么问题，大众的ID.4系列不香也不是品牌力和营销力跟不上，纯粹是产品力没有讨好现阶段的潜客。

那么灵魂拷问好了：宋PLUS EV到底有多能打？

在试驾之前我们不敢轻易回答这个问题，试驾后我们觉得这个车的战力还是可以的，具体有多能打，就往下翻文章吧。

先说明白了，宋PLUS EV共有两款车型在售，指导售价为16.98万元和8.68万元。我们这次试驾的是18.68万元的旗舰型。

动力够用，ADAS系统仍有优化空间

坐姿高是给我刚上车时的第一感受。

即使把座椅调到最低，依旧是非常"SUV"的视野。

这固然不是什么问题，但这里有个点需要注意：车辙君裸高178cm，按照如此坐姿，车辆的刹车/电门踏板距离座椅椅面的垂直距离相对就会比较高，而想要更彻底的踩实两个踏板，就需要把座椅的位置调整到距离方向盘更近的地方，但这样一来，驾驶员的右膝盖有一定概率会顶到中控下方的台面上。

△如果想追求更"运动"的坐姿，那么膝盖有一定概率会顶到红圈处

此外，宋PLUS EV的电门踏板与宋PLUS DM-i车型一致，依旧采用的是地板式的风琴踏板，虽然这个设计确实拥有更好的脚感，但于我而言如果座椅的坐姿能够调整得再低一些，那就更完美了。

宋PLUS EV搭载的是一台前置的永磁同步电机，只有一种功率调校，最大功率135kW（184Ps）、最大扭矩280N·m。

作为一台纯电SUV，这样的动力其实已经是够用的水平，毕竟电动机的特性就是"出力即巅峰"，在法定限速下，特别是在起步阶段的加速感受，超越相同动力的燃油车水准，这点是不用怀疑的。

驾驶模式共有四种，但在一般道路上主要用的是三种：普通模式（NORMAL）、运动模式（SPORT），以及经济模式（ECO）；在动能回收的调节档位上，共有两档："标准回馈"和"较大回馈"。

△宋PLUS EV的排挡杆后方都提供车辆驾驶模式以及动能回收力度调节的实体按键，习惯之后十分好用

在城市道路中驾驶，路况较为通畅的时候，个人比较喜欢用"NORMAL+标准回馈"的模式，这是一个开起来很轻松的搭配。

但无论是哪种模式下，使用"较大回馈"的动能回收力度，依旧会觉得车辆在放掉电门踏板后有较大的拖拽感。当然，这个模式还有个"妙用"，稍后再聊。

至于ECO模式，个人觉得是不太能用得上的一个，此模式下的电门响应过于缓慢，只适合堵堵停停的极低速路况。

高速公路上的驾驶让我觉得NORMAL模式不太够用，在100km/h以上的加速能力比较吃力；当切换SPORT模式之后，宋PLUS EV的那部分"被封印"起来的动力就瞬间被解封了，时速可以从容爬上120km/h，甚至还有不少余裕。所以，SPORT模式其实更适合在高速公路上使用。

另外，在高速公路上，如果把动能回收力度调节到"较大回馈"档位下，还能够起到辅助制动的效果，此时的动力输出不仅轻快，而且在高速上的制动效果也更令人安心。

由于顶配车型具备一定的ADAS功能（高级驾驶辅助系统）的，包括自适应巡航系统、车道保持系统，以及自动紧急制动系统等，所以高速上开启这项功能，可以适当让整个驾驶过程轻松一些。

不过，在使用中，我们发现该车的"交通标志识别"系统有一个小BUG：

在限制小型客车时速为120km/h的高速公路上，这个系统有时会识别到大车的限速标志，也就是80km/h或者100km/h，而此时如果超越了这个限速，那么车辆的自适应巡航系统就无法启用了。

希望比亚迪的ADAS工程师们可以把这个功能继续优化一下，通过OTA的方式解决问题。

悬架调校是惊喜，驾驶性待优化

经过一段路面状况非常糟糕的水泥路面后让我对宋PLUS EV的悬架系统评分增加了不少。

△可以看到，宋PLUS EV的副车架与车身的连接处有一对硕大的橡胶衬套，这是提升车辆底盘行驶质感的神器

虽说前麦弗逊+后多连杆的悬架布置是同级别车型的常用配置。在底盘NVH方面，宋PLUS EV能做到比较厚实的路面隔绝感，这个表现放到同级别所有SUV中也是比较出色的。

不过，最令人惊艳的还是宋PLUS EV的弹簧与减震器标定。作为一台纯电SUV，宋PLUS EV必然有较大的整备质量，但宋PLUS EV在采用了较硬弹簧的情况下，依旧能做到较韧的路感，不忽悠也不颠簸，驾驭起来也更有信心。

聊到驾驶就顺便说下转向感受。

新一代的比亚迪车型都支持转向助力大小的调节，而且统一都是两档："舒适"与"运动"。

现代车辆的电子助力转向是越做越轻了，在驾驭起来更轻松的同时会牺牲掉不少路感。所以，单纯用更重的转向助力去弥补这种路感，还是显得有些"假"（也就是所谓的"运动模式"）。于是乎，更轻盈的"舒适"模式，其实就挺适合宋PLUS EV的整体调性的。

刹车部分也是值得单独拎出来说下的。

从上图的"制动踏板感调节"选项便可以推测出，宋PLUS EV也搭载的是比亚迪汉EV同款的博世IPB智能集成制动系统。

IPB系统的核心除了电控系统带来的轻便体积之外，其实更重要的是CRBS功能的加入，也就是"Cooperative Regenerative Brake Systems，协作制动回馈系统"。

简单说，这套系统的核心是动能回收系统的优先级被提到最高了，在车辆需要制动时，先利用电机进行反向能量回收；而一旦电机的制动效果无法满足制动系统的需求，IPB便会快速释放制动液，启动刹车卡钳再进行制动。

这样一来，既能最大程度利用到动能回收的电能，也能进一步节省车辆的机械制动系统耗材的损耗。

当然了，此次的试驾更多能直接感受到的还是这套IBP系统的实际体验，也就是"脚感"到底如何。我的感受是，无论是在"标准"还是"舒适"模式下，宋PLUS EV的刹车踏板的虚位还是有点多的，特别是在"舒适"模式下。由此建议，还是常开"标准"模式比较妥当。

不过，其实作为一套电控刹车系统，IBP拥有更多的可能性，所以我们也会持续关注宋PLUS EV以及比亚迪车系整体的操控表现。

颜值出挑，空间与燃油版、插混版一致

分享完动态驾乘层面对宋PLUS EV的一些看法和感受，再简单跟说下这车静态层面的一些设计要素。

如大家看到的，这车的外观依旧采用了比亚迪最新的"Dragon Face 3.0"设计语言。不过，由于是纯电车型，与拥有开放式进气格栅的宋PLUS DM-i车型做出了区分--采用了密闭式车头的设计，进一步优化风阻系数。

△宋PLUS EV

△宋PLUS DM-i

当然了，车辆的外观与动力选择是个人喜好，但车内的实用性或许是宋PLUS EV的潜客们更关注的部分。

先放一组实拍图：

△宋PLUS EV

△宋PLUS DM-i

△宋PLUS EV

△宋PLUS DM-i

从上面这几张的实拍图可以看到，宋PLUS EV的车内空间并没有因为电池组的加入而出现缩水，比起燃油版与插混版车型并没有本质的区别；在后备箱空间方面，也做到了几乎一致的表现。

△宋PLUS EV

不过，这里需要注意的是，由于车底嵌入了一块巨大的刀片电池模组，所以宋PLUS EV的最小离地间隙会比燃油版以及插混版还要再低一些。当然了，经过这次条件非常糟糕的路试之后，车辆也没有发生过蹭底盘的现象。

写在最后

对于宋PLUS EV的两款车型（尊贵型车型指导售价16.98万元，旗舰型车型为18.68万元），价差只有1.7万元，但旗舰型车型多出了一整套ADAS功能、前排手机无线充电功能、前排座椅加热通风功能（两个座椅都有！）、电动尾门，车内多色氛围灯等配置，这账不管怎么算，基本可以闭着眼睛做出选择。

基于我们的试驾感受，对宋PLUS EV可以用一句话总结：紧凑型纯电SUV的标杆车型，或许就此诞生了。

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