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最近，中保研公布了2021年第二批九款车型的碰撞测试结果，车型包括北京奔驰A级、比亚迪汉、丰田威兰达、上汽大众途昂、北京现代胜达、天际ME7、比亚迪宋PLUS、吉利领克05、上汽乘用车荣威iMAX8。

值得一提的是，本批次车型的碰撞测试结果中，除了耐撞性与维修经济性这一项目外，其余项目上基本全部车型都获得了G级优秀评分，整份成绩单“绿油油”一片，不由让人怀疑中保研要步“五星批发部”的后尘了么？

A柱弯曲也能得“G”?

中保研C-IASI碰撞测试中最备受关注的当属乘员正面25%偏置碰撞测试，这也是最难得到高分的项目。因为正面25%偏置碰撞测试的碰撞面积仅有前脸的25%，几乎完美避开了车辆的防撞梁和纵梁，直接碰撞A柱，早前已经有很多畅销车型都栽在该项目上。

2021年第二批九款车型在正面25%偏置碰撞测试均获得了“G”优秀评分，但其实从图片来看，这其中不少车型的A柱位置还是出现了不同程度的弯曲形变。不是说A柱变形就代表翻车吗？为什么这么多车型A柱弯曲也能得“G”?

事实上，正面25%偏置碰撞测试的标准不仅看的是A柱的变形程度，还有乘员舱上下部的侵入量、假人的受伤程度、约束系统、气囊保护、假人运动等多个方面。

帕萨特正面25%偏置碰撞

比如此前严重“翻车”的旧款帕萨特，A柱断裂导致乘员舱上下部严重入侵，同时方向柱严重偏移，导致前气囊失效等，最终结果是假人头部和腿部严重伤害，所以成绩得P（较差）并不冤。

再拿本批次测试的天际ME7为例，A柱虽然有弯曲形变，但乘员舱上下部的侵入量并不严重，正面安全气囊和侧气帘均起效，虽然假人头部和腿部伤害得分仅为A（良好），但假人整体并没有受到严重的伤害，因此该项目得分为G也算说得过去。

另一方面，从25%偏置碰撞的计分标准来看，A柱弯折但总分得G的情况完全可以得到解释。而且，由于测试数据存在不可消除的偶然性，压线升级的几率也是有的。

中保研还能信吗？

安全，一直以来都是汽车消费者最看重的一项指标，但凡在碰撞测试中取不到好成绩，就很有可能会被市场抛弃，因此应对碰撞测试方面，各大车企还是有一手的。中汽研C-NCAP之所以被称作“五星批发部”，主要原因并非成绩放水，而是如今主机厂都知道按照五星标准来造车。

然而前两年中保研C-IASI的横空出世，却给了不少主机厂当头一棒，特别是严苛的25%偏置碰撞测试，让不少畅销车型都栽在了这上面，中保研C-IASI也因此声名大噪。但是去年“数据门”事件，其实已经让中保研的权威性受到质疑。

那么，中保研C-IASI到底有没有被充值？测试结果还是否可信呢？

与中汽研不同，中保研是由中国保险行业协会牵头发起，理论上是与汽车厂商对立的，本意是为了督促主机厂对汽车安全性方面的重视，如果接受充值，篡改成绩或测试放水，那也彻底违反了中保研的立根之本，一旦被查出涉嫌造假，中保研包括其背后的各大知名保险企业都会遭殃。纵使怎么充值，这笔账也划不来。

事实上，中保研C-IASI遭受质疑的点就在于其计分标准并不能服众，测试结果“看起来”还不够客观中立。

一方面，中保研没有像美国IIHS那样公开透明地公布每一细分测试项目的集体数据，即使消费者不能从中参悟出什么来，但至少有证有据断绝作假。

另一方面，中保研C-IASI目前的测试标准基本上也是引用美国IIHS的碰撞测试标准，相当于拿着美国的考卷来考中国的考生。严格的考试确实能更好地测试出车辆的安全性高低，但问题在于，美国IIHS采用的是一套针对美国市场的碰撞测试标准，但中保研C-IASI却原封不动拿来直接考，缺少了对本土汽车市场和实际交通情况的研究，这也给C-IASI的参考性打上了问号。

虽然此前数据被窃取一事实属让人迷惑，但如果说中保研C-IASI被充值、被公关其实细想也不太现实。但从碰撞测试本身来看，C-IASI确实仍存在不少纰漏，以至于测试结果的公平性受到质疑。总的来说，C-IASI想要回到当初的超高威望几乎不可能了，而对于消费者而言，碰撞测试具备一定的参考性，但同时也需要保持谨慎和理性的态度。