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被大众寄予厚望的ID.4，在华市场表现屡屡失利。

作为大众品牌向“电动化”转身的首款全球车，上汽大众ID.4X/一汽-大众ID.4 CROZZ于2020年11月开启预售，今年3月正式交付。从预售开始算，ID.4家族在中国的销售时间已经过去了整整半年。

按照上汽大众的预期，“今年ID.4X将完成5-6万辆的贡献”，这意味着，南北大众ID.4今年的目标是10-12万辆，平均月销过万辆。然而，现实比理想骨感得多，自交付以来，南北大众ID.4似乎过得并不好。

目标月销万辆，现实只有零头

官方数据显示，上汽大众ID.4X交付首月销量625辆，4月售出922辆，环比增长47.5%，但5月未能维持上涨势头，仅售出847辆，环比下降8%。

一汽-大众ID.4 CROZZ开放预定要早一些，但同样不乐观，2月份卖出180辆，3月只售出365辆，4月则销售722辆，5月数据不详。

以最新数据为例，ID.4家族两款车型加在一起，累计销量才3千多台，别说月销过万，月销2千辆都难以实现，如此惨淡的市场表现，着实令人大跌眼镜。

很多人不敢相信，“神仙姐姐”代言的ID.4，居然连新能源车销量榜TOP 15都挤不进去，甚至干不过零跑T03、哪吒V这些“小角色”。或许，大众中国也未曾想过，自己会有这么屈辱的一天。

对于ID.4这款车，大众曾经是信心十足的，这份自信，一方面源于大众品牌多年凌驾于中国汽车市场的傲气，另一方面还源自大众集团对电动化转型不惜血本的投入。

要知道，光是建设两个MEB工厂，大众就投了300多亿元，新势力们望尘莫及。其中，以180亿元投资的一汽-大众佛山MEB智慧工厂，年产能60万辆，计划到2024年提升至77万辆；上汽大众全新MEB工厂总投入约170亿元，年产能30万辆。

两座MEB工厂的规划总产能已经超过100万辆，足见大众向电动化转型的决心。此前，DearAuto参观一汽-大众佛山工厂时，亦充分感受到了大众内部人士的乐观。

据介绍，MEB纯电动车现有年产能大约是15万台，一位工作人员向小鹿强调，ID.4 CROZZ安全品质标准妥妥的吊打新势力，他还预计，该车上市后月销量将很快破万辆。

显然，大众中国对ID.4这款里程碑式电动车，寄予了厚望。正当大众卯足了劲，想要大展拳脚时，万万没想到，ID.4出师不利，大众还没踏上电动化之旅，就被拌倒在了起跑线上。

目前，南北大众ID.4月销量最高为1644辆（4月），按照这样的趋势，恐怕该车全年销量不到2万辆，与原定目标相差甚远，大众为“大转型”投入的重注，相当于打了水漂。

卖得不好不是偶然

有人说，南北大众ID.4卖得不好，是因为产品力不够颠覆。对于这种说法，小鹿是不认同的，事实上，ID.4无论外观、内饰还是配置，都完全颠覆了大众以往的作风，整车科技感十足，给消费者带来很大的诚意。

相比高尔夫·纯电，ID.4可谓彻底改头换面，产品力做得很极致了。

从数据来看，它也比Model 3更加优秀。比如，ID.4X主力车型续航555公里，最大功率150kW，快充0.67小时；而Model 3标准车型续航468公里，最大功率202kW，快充为1小时。

虽然大众牺牲了一些车速和功率，但在续航和缓解充电焦虑上更胜一筹，而且在底盘调校、驾驶乐趣和安全品质等方面，ID.4也是有过之无不及。综合来说，大众ID.4确实是一款好看、好开、好用的纯电动SUV。

那为什么ID.4卖得不好呢？其实，这不是ID.4自己的问题，放眼国内纯电动车市场，定位主流消费市场的紧凑型产品，都卖得不太好。

按理说，在中国市场，紧凑型SUV/紧凑型轿车（尤其定价10-20万元区间的紧凑型产品）都会比较好卖，但在纯电动市场，这一铁律并不存在。

具体来看，1-5月新能源车销量排行榜TOP 10中，只有埃安S一款紧凑型车，并且其余9款车型的定价均不属于10-20万元主流消费区间，这与燃油车市场是截然不同的。

此类现象说明了一个事实：主流消费群体拒绝纯电动车，这一点，在纯电动车销量结构亦有所体现。

乘联会数据显示，今年5月，国内纯电动车批发销量16.2万辆，卖得最多是A00级电动车，批发销量5万辆，份额达到纯电动的31%；其次是B级电动车，销售4.7万辆，占29%的市场份额。

不难发现，卖得好的纯电动车大多是“非主流”产品，特别是A00级产品，可以说是小众得不能再小众了，因为在燃油车市场，A00级基本都被淘汰，已无立足之地。

由此可见，买纯电动车的人也大多是“非主流”人群，既如此，像大众ID.4这样，定位A级SUV、面向主流消费市场的纯电动车，注定很难赢得非主流消费者的青睐。

决策层的判断失误

归根结底，ID.4在中国市场的失利，不是产品力不好导致的，而是决策层对市场的判断错了。自2018年开始，在赫伯特·迪斯的带领下，大众集团便在“ALL IN 纯电动”的路上一去不复返。

迪斯上任前，大众集团原本的电动化战略是，“2030年前，在电动车领域预计投资200亿欧元。到2020年，销售约15万辆电动车；到2025年，在全球生产100万辆纯电动车，其中约2/3在中国销售。”

迪斯上任后，大众迅速摒弃以往的部署，并发布了更加激进的电动化战略。提出“2023年前，斥资超440亿欧元（约合500亿美元）推动集团的大转型。2021年，在全球销售100万辆电动车；2025年，电动车年产量提升到300万辆。”

近几年，大众的MEB平台、奥迪的PPE平台、ID.家族，都是迪斯野心勃勃的电动化转型的关键词；尤其新开发的ID.系列表明，大众似乎正全力奔向BEV，而不准备在PHEV上浪费太多时间。

根据大众集团最新产品规划，2029年前，大众集团会有75款纯电动车面世，届时，大众电动车累计交付将达2600万辆，其中1300万辆来自中国市场。

1300万辆意味着什么？小鹿粗略一算，从2021到2029年，大众集团平均每年要在中国市场销售140万辆新能源车。而在2020年，中国新能源车全年销售136万辆，接下来几年，迪斯能否让所有中国人只买大众集团的电动车呢？大概小学生都知道不可能。

一道简单的数学题，难道迪斯不会算吗？也许，不是迪斯的智力不如小学生，而是大众集团早已覆水难收。500亿美元的豪赌，让大众集团倾尽几乎所有的资源，这头大象已深陷泥泞，难以抽身。

BEV群众基础薄弱，应谨慎扩张

他山之石，可以攻玉，大众ID.4折戟中国的案例，无疑值得所有车企引以为鉴。

此前，汽车行业普遍对电动车市场发展前景过于乐观，出现了不少非科学的预判，包括政府在规划新能源路线时也在不断试错。

对于新能源问题，人们的错误观点可分为两类：一类是根本的错误，带一贯性，这是难于纠正的，如迪斯犯的路线错误；另一类是偶然的错误，带暂时性，是易于纠正的。

但既同为错误，就都有纠正的必要。因此，进入比拼综合体系竞争力的时代，车企扩张更应做好预判，避免造成资源浪费。

那纯电动是不是没有机会了呢？就目前来看，纯电动车仍只是市场的补充，远远无法取代传统燃油车，南北大众ID.4销量失利，更证明了纯电动车缺乏主流消费群众基础。

如今，纯电动车的增量主要来自A00级小微型车，这种低端、小众的增量是没有太大意义的。需知道，政府大力推动电动车发展10余年，补贴上千亿元，最后只换来这样的结果，可以说是血亏。

主流消费者拒绝纯电动车的原因也简单，不管是出行自由度、还是使用便利性方面，纯电动车都没办法战胜燃油车。在可以选择的情况下，消费者不可能退而求其次。所以无论政府怎么补贴，即使送牌、不限行，人们依旧巍然不动。

纯电动车始终无法被主流消费群体接纳，这一现象已经持续了10年，未来还会持续多久，小鹿不知道。但如果纯电动车真的有那么好，那不妨取消补贴、取消送牌试试，脱离一切政策利好后，BEV到底是金子还是沙子，就一目了然了。

文 | 葫鹿娃