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供应链安全依赖于共建产能，但这只是市场平衡的“暂态”，一旦主机厂自建产能上来了，平衡就将打破。

文/《汽车人》黄耀鹏

6月初的宁德时代（CATL）连连出镜。6月2日，在保定，长城汽车和宁德时代签了十年长期战略合作框架协议，双方约定在新能源业务上深度合作。双方董事长出席，让这份非约束性协议框架，变得像战略宣言。

第二天就有消息称，宁德时代计划在上海新建产能高达80GWh的电池工厂。宁德时代方面既未证实，也未否认。

6月4日，上海发改委发布了2021年第一批新能源和可再生能源专项资金奖励目录（草案）公示。

特斯拉倾向第三方

在宁德时代触摸到万亿市值之前的今年初，宁德时代就连续加速扩产计划。在福建宁德、四川宜宾和江苏溧阳，宁德时代正在实施不超过390亿元的投资。

宁德时代大干一番的势头显而易见。但是当前要深度合作的两家，特斯拉和长城，都曾谋求自建电池产能。

很多主机厂都有类似想法，但特斯拉、长城，也包括大众在内的几家，喊得声音比较高。特斯拉一度打算自己解决100%电池供应，而长城号称要自建200GWh电池产能。

不过，主机厂这些声音大多发生在2019年。如今时过境迁，这几家主机厂对电池的需求量，与两年前相比，翻了一倍有余，保供就成为当前主旋律。

特斯拉一直想要自己生产4680大电池，它没有将该电池技术授权任何一家电池供应商。而如今则因为4680产能建设严重滞后（原计划今年达到10GWh），使用该电池的Model S Plaid Plus，在5月份被正式取消，而不是继续延期。

在北美，特斯拉从未摆脱缺电池的状态。特斯拉将内华达超级工厂产能迟迟未达预期归咎于松下，而松下则认为特斯拉投资不足且存在“共同管理”问题。

在中国，宁德时代和LG作为特斯拉供应商，特斯拉产能拉高过程中，没有遇到电池瓶颈。特斯拉和电池供应商之间，也没有发生足以被外界知晓的争执。

尽管特斯拉4、5月份销量连续走低，但宁德时代仍打算就近部署产能，就在上海临港区域，与特斯拉整车生产线咫尺之遥。这样可以进一步降低成本。

也有消息称，拟议中的临港电池产能，系双方合资建设。这是一种折衷办法，让主机厂放心，也让电池供应商提前锁定订单。缺点也很明显，松下与特斯拉的合作就是例子。

但是5月10日，特斯拉已经放弃把中国作为全球出口基地的想法（表现为没有继续在临港拿地）。这和舆情没有直接关联，特斯拉指望LG在美国弥补松下产能的不足，同时也没有放弃自身4680产能扩张。不过，即便自建的10GWh全部到位，也只能当配角，和2019年的雄心相差甚远。

长城两手抓

更深度绑定宁德时代的长城，对自建电池产能，有更深的情愫。

早在2012年，长城汽车开始预研动力电池技术。2016年底成立电池事业部，2018年事业部独立为蜂巢能源科技有限公司。有消息称，蜂巢能源将在2022年IPO，这样就赶在比亚迪之前。

比亚迪是全球惟一从电池生产起家的主机厂（美国的A123被万向收购后，转型不如意），也是电池大玩家，就这样喊了至少4年多的拆分电池业务，迟迟未能成行。比亚迪据说也瞄准2022年完成分拆上市的历史性任务，其中的阻碍，不是本文要关注的内容。总之，主机厂即便自建产能，想要进一步发展壮大，“单飞”不可避免。

原因很简单，电池生产投资巨大，只有一个客户，就会让供应链显得脆弱。

理论上，主机厂的电池产能，也可以承接其他主机厂的订单。比亚迪就一直试图这样做，但只在商用车上得到有效实践。乘用车方面，并无太多主机厂抛过来橄榄枝。因为竞业关系太明显了，谁也不想把订单丢给对手。倒不是怕不能保供，只是本能地不想壮大对方。

3月份的时候，长城董事长魏建军透露，到2023年长城电池规划为200GWh，超过2020年全国电池产能。

而此前，蜂巢计划在2025年形成200GWh产能。从4GWh（金坛）到20GWh（湖州），再到40GWh、100GWh、200GWh，路线图还是比较清晰的。

即便达到每一步的建设预期，长城仍然需要宁德时代产能来保供。对于眼下的长城而言，第一选择仍然是宁德时代，而这几个月蜂巢给长城的供货能力，按年算只有1.6GWh，暂时还当不了主力。

第三方保有优势

现在对于一线电池厂商来说，订单做不过来，特别是一些紧俏的品类（譬如811电池），所以价格坚挺是必须的。就算主机厂有自建产能，也不是适格的谈判筹码。

其中的关键就在于规模。主机厂可以方便地自建PACK产能，和电池供应商的成本相差无几，甚至还可以更便宜。但是电芯的生产，严重依赖规模。

2020年，宁德时代装机量超过蜂巢90倍，双方的成本、良品率都不可同日而语。当然，蜂巢一口气投资了64GWh产能，但那是未来。在全行业波澜壮阔的产能投资大竞赛中，宁德时代的相对优势肯定要缩窄，但4年内追上几无可能。

早在2018年9月，大众就宣布在欧洲自建固态电池产能，瞄准产能落地时间在2024年之后。2019年5月，宣布与“合作伙伴”合建电池工厂，大众声称到2030年要在欧洲建6家电池厂，总产能达到240GWh，目前也尚未投产。

在中国，大众一口气选择了宁德时代、SKI、LG、三星SDI作为供应商，还在去年6月斥资87亿元收购国轩高科26.5%的股权。

在欧洲和中国，大众采取了不同的策略。中国本土供应商的多样化和收购电池企业，似乎就可以克服“保供焦虑症”。采取类似策略的还有戴姆勒（收购了孚能3%股权）和本田（参与宁德时代定增）。

与中国不同，在欧洲目前缺乏产能强大的电池供应商。主机厂们成立“欧洲电池联盟”，意在推动电池产能快速扩张。其中一条重要路径就在于自建。

可见，自建是在供应商不给力的情况下无奈的选择。LG、SKI和宁德时代在欧洲正大举扩张，主机厂的电池投资也就不必火急火燎了。

更深层次的原因在于，主机厂自建电池产能，在成本上无法和一线电芯供应商相比。

如果车企自制电池，不能突破10%的装机量，则规模效应会一直弱于第三方电池供应商。这也是长城采取激进的电池投资策略的逻辑。只有规模上去了，才可能在激烈的成本竞争中生存下来。

从另一个角度看，目前电池成本仍然超过整车的1/3。新能源车产业链的整车环节普遍无法盈利，利润向电池环节集中。车企们希望打破现有格局，重新分配利益，至少不能小于燃油车时代的话语权。

既然自家产能缓不济急，供应链安全依赖于共建产能，有一定合理性。双方分担了投资风险，且达成了战略互信。

但这只是市场局面平衡的“暂态”，一旦主机厂自建产能上来了，平衡就将打破。如果市场上电池进入供大于求的局面，则会迎来新的供应链“稳态”，就像燃油车时代我们司空见惯的主机厂掌握话语权那样。

电池供应商的实际产能规划，一定领先于实际装机量需求；而主机厂的当前自建电池规划，喊得凶做得慢，落后于电动车渗透率增长。这是双方技术实力、规模成本的差异所在。

如果技术路径改变，譬如一些主机厂期待的“2025路线”改为固态电池，主机厂自建产能可能会有“超车”机会。但大型电芯生产商对固态方案进行了更大规模的投资，重夺话语权的机会并不充裕。电动车时代的特点，让大家早晚认识到，电池作为汽车零部件的特殊性，不仅在于成本占比。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。