凤凰网汽车

现阶段来说，非纯新能源汽车品牌旗下的纯电车型，基本上都属于赔钱卖的状态，而造车新势力的生财之道，也绝非产品利润这一条路。

对于五菱响彻宇宙的“人民需要什么，五菱就造什么”这句响亮的广告语，实际上并不适用于五菱旗下所有产品，起码就五菱宏光MINIEV来讲，这款车并非真正的“人民需要”，只是因为它以一个让人无法拒绝的价格，硬生生创造出来的市场需求，你真的需要一辆微小尺寸、品质一般还跑不远的新能源汽车吗？

看价格咯，三万以内就还能接受！这就是需求。

双积分考核对于大部分车企来说都是一个坎儿，在新能源市场还没有那么庞大的时候，部分车企凭借着敏锐的嗅觉，提前加速了旗下新能源产品的布局，当然，新能源汽车产销量逐渐提升，市场在不断扩大也是事实，但相比传统能源车型，依旧有着不小的差距。

根据双积分规则，在不断投入燃油车型的基础上，想要平衡CAFC油耗积分，多投入生产新能源车型是个办法，寄希望于多挣NEV积分，来抵消油耗负积分，哪怕新能源产品赔点钱，对于车企来说，都是值得的。

相比油耗积分，新能源正积分要有用的多，可抵消新能源负积分不说，还能抵消油耗负积分，并且还可以自由交易，也不需要在关联企业之间来回倒腾，那么，为避免受罚，部分负分车企就会向一些新能源正积分大户去购买积分，用来平衡自己的油耗负积分，毕竟自家新能源产品不给力，无法为自己挣得更多的新能源积分。

部分车企宁愿赔钱卖车，也要不断加强新能源投入的原因，是因为新能源积分价格在近几年是水涨船高的，2020年NEV积分每分报价高达3000元，而在2018年双积分刚推行时是500元每分，2019年是1200元每分，增长幅度可见一斑，一方面是负积分企业买分达标的需求不断提升，一方面是正积分大户手握大量资源，以蔚来汽车举例，通过新能源积分交易，仅2020年收入就突破了1亿元，而新能源正积分排名榜首的特斯拉，更是通过交易直接获取了15.8亿美元的营收，而2020年，特斯拉的净利润也不过7.21亿美元，这么算的话，如果特斯拉仅仅只是卖车，要赔的连裤衩都穿不起了。

根据数据统计，目前在华一百余家车企中，新能源正积分超过10万分的仅仅只有11家，几乎是一水儿的新能源新势力品牌，其他负分大户压力极大，积分缺口需要不断填充，自家没有新能源产品的情况下，只能通过交易来弥补，另一方面，不断上马譬如三缸引擎等令市场深恶痛绝的技术，来降低油耗水平。

至于像五菱这样，因为缺乏技术储备，导致燃油车线平均油耗居高不下的车企来说，五菱宏光MINIEV的存在就显得极为重要了，你以为五菱宏光MINIEV是赔本赚吆喝，其实对五菱来说，赚的不只是“人民需要什么，五菱就造什么”这样的吆喝，更是真金白银，所以，人民需不需要，真的不太重要，只要赔钱卖，就会有人买，只要有人买，才能赚积分，只要有了积分，才能让真正赚钱的燃油车，活在这个市场里。

所以，那些以赔本价格买到五菱宏光MINIEV的车主，都需要向燃油车主致敬。