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“奇瑞是下‘反手棋’的企业。”

在6月11日举行的第十三届中国汽车蓝皮书论坛上，奇瑞汽车董事长尹同跃对于公司现状作了个比喻。

从最近在奇瑞新奇军车友会20周年的庆祝活动上露面，到于上述论坛发表演讲，尹同跃的“状态”似乎起了点变化。

虽然在演讲中他一再强调自己是“传统的汽车人”，尤其在“软件定义汽车”时代下，“极为保守”的他并不随便相信经常会出BUG的软件。

然而，站在谁也不能“幸免”的百年汽车变革浪潮侵袭下，尹同跃所带领的奇瑞也必须作出相应改变。

于是，有着“理工男”之称的他，参加车友会时一改常态地不谈技术谈起“用户运营”，并希望奇瑞和新奇军车友会相互赋能，共同推动企业加速进化。

虽然混改已一年有多，但奇瑞与青岛五道口的合作，却迟迟未见多大成效。而另一方面，奇瑞股份的运营情况却愈发严峻。

据奇瑞汽车大股东芜湖建投发布《公司债券2020年年度报告》显示，奇瑞汽车2020年营业收入为347.62亿元，净利润为737.18万元。而2019年同期的营业收入为32.1亿元，净利润为3.92亿元。

营收与净利润一个“大上”一个“大落”的鲜明对比走势，似乎也让尹同跃的IPO之梦渐行渐远。

犹记得在2015年的奇瑞500万辆的下线仪式上，尹同跃曾自信地高喊“奇瑞的第1000万辆汽车，必将于5年内下线。”

近两年来，吉利、长城、长安等中国品牌车企先后迈入“后千万辆时代”，而奇瑞的第1000万辆却始终未见踪影。

事实上，在此前500万辆的下线仪式上，尹同跃曾有意无意地透露过自己的“退休计划”——“2020年，在我退休之前，奇瑞将成为具有全球竞争性的中国品牌。”

当下与尹同跃年龄相仿的一批“60后汽车大佬”中，无论是仍热衷跑马拉松的魏建军，还是目前投身办大学的李书福，又抑或是同样有着“理工男”之称的王传福，他们各自领军的企业，如今都已成为中国品牌中的领军力量。

“造车已经从马拉松进入铁人五项的阶段了。”尹同跃在新奇军20周年活动上对媒体感叹称。

然而，对于今年即将迈入59岁的尹同跃来说，以“反手”下的这场棋局最终能否带领奇瑞重回头部阵营，让人关注。

（1）从技术谈到用户的尹同跃，到底有没“危机感”？

最近，尹同跃在一场奇瑞车友的庆祝活动上“罕见地”露了脸。

据悉，这一名为“新奇军”的车友组织，发展20年至今注册会员已突破20万人，是目前中国最大单一品牌的车友会组织。

在尹同跃看来，这批车友20年来一直支持和守护奇瑞发展，他们对奇瑞产品、技术、品质、服务等方面的“逆耳忠言”和衷心建议，都是奇瑞的宝贵财富。

当下一个明显的趋势是，各大汽车品牌正愈发强调对用户的运营。尤其在一大波造车新势力的冲击下，“以用户为中心”已不再是一句简单的“口号”。

例如长城汽车董事长魏建军持续参加千人马拉松、吉利发布用户品牌“我们”等，都是中国品牌在此方面的探索和努力。

“在新一轮大变革时代，奇瑞未来不仅是车企，更是互联网共享平台，需要以互联网思维开展用户运营，让用户全程参与产品的设计、开发和生态搭建。”尹同跃在出席新奇军20周年庆祝活动上说道。

这似乎是尹同跃为奇瑞今后转型奠定的一个主基调。他还认为，新时代的汽车是互联网网民享受到改革开放之后的经济红利，但仅仅满足这些用户的需求不够的，还要创造需求。

换言之，通过深度挖掘这20万“新奇军”用户的需求，尹同跃寄望能为奇瑞带来新的增点点。

“新的增量客户越来越少，增量的客户获取线索的成本和线索转化成本不断攀高，所以现在迫使我们把那些存量的客户提高服务水平、提高黏性、提高新的服务增值。这些东西都是新时代的机会。”尹同跃在第十三届中国汽车蓝皮书论坛上指出。

踏入2021年以来，奇瑞已连续5个月跑出了一条远高于行业平均增速的上升曲线。

1-5月分别取得的80.2%、144.9%、130.5%、91.6%、58.1%同比增速，已让奇瑞集团今年前5个月已累计销售汽车348302辆，同比增长84.2%。

“宁可销量排名跌出前十，也要完成奇瑞的战略转型。”尹同跃这句早在8年前便抛出的“豪言壮语”至今仍屡屡被提及。

只是自2012年就丢失中国品牌销冠的奇瑞，眼见同期的“战友”早已先后跨入“百万俱乐部”，尹同跃心中的焦灼和危机感不知又有几分。

从销量构成来看，基于自主新技术平台打造的瑞虎8、捷途等俨然已成为销量主力。但奇瑞要进一步迈向百万产销，需要的“支撑点”无疑更多。

（2）从“引领”到“跟随”，尹同跃真的“变”了吗？

十年前的奇瑞汽车，虽然曾因一直敢于“试错”而被大众诟病，但无论是推出意欲打破中国品牌天花板的观致汽车，还是打造“用户共创”的凯翼汽车，这些努力却多少有点“只欠天时”的遗憾。

尤其在新能源车这一如今愈发火热的新赛道上，奇瑞也多少有点“起个大早，赶个晚集”的意味。

“我们做新能源汽车非常早，我们1999年就开始做新能源了，国内做新能源绝大部分企业都有奇瑞公司的员工去支援你们。”尹同跃在本届蓝皮书论坛中的演讲中讲说到。

虽然这句话听着多少有点“意味深长”，但尹同跃却自信地表示，去年奇瑞汽车的新能源车销量大概为6万台，而今年将全力冲刺15万辆的新能源车产销。

作为“老乡”的王传福，其带领下的比亚迪，早前刚刚完成了第100万辆新能源车的下线。对于只大王传福4岁的尹同跃来说，这是压力也是动力。

毕竟与王传福对新能源车“孤注一掷”所不同，尹同跃对正向研发近乎“固执”的坚持，也正如其以“反手棋”的比喻那样，从2011年谋求转型开始，奇瑞在应对市场竞争、品牌博弈的过程中已不再“抢先入局”，而是更注重对自我能力的挑战，培养能力和耐力。

于是，十年之后，尹同跃实则已为奇瑞打下了怎样的基础，让其拥有在“铁人五项”中拥有夺胜的优势？

事实上，早在2013年互联网汽车概念刚兴起之际，尹同跃已带队拜访百度总部，与之商讨怎样造智能汽车；随后他还出现在百度自动驾驶事业部成立大会上，此举还曾一度让外界对奇瑞和百度在无人驾驶上的合作充满想象。

然而，在“新四化”领域，奇瑞与其他中国品牌相比，经常被指行动过于缓慢。

对此，尹同跃并不这样认为。

“我们一方面像新势力，但我们又是很踏实的传统企业，所以我们更像是一个融合体。”尹同跃更希望奇瑞“新的东西不比别人少，传统的东西做得比别人深，比别人做得扎实。”

一个事实是，目前，奇瑞汽车自主研发的“雄狮智云”智能网联系统（Lion Cloud OS）已经发展到4.0阶段；同时，奇瑞最近亦推出了“奇瑞4.0时代全域动力架构”，并命名为“鲲鹏动力CHERY POWER”。

据悉，这套动力系统包含燃油动力（燃油发动机+变速箱）、混合动力（混合动力专用变速箱+混合动力系统）、纯电动力（绿色智慧模块化技术平台）以及氢动力（未来氢动力平台）。

这无疑是奇瑞这位“理工男”再次低调放出的“大招”。

“相对于比亚迪的DM-i和长城柠檬混动DHT，奇瑞在技术上的传播方式和效果显然是不够，这实际也造成了这些年来奇瑞一直难以将技术转化为销量，同时也难让更多中国消费者了解目前中国汽车领域前沿技术的发展情况。”有业内人士对功夫汽车分析称。

除此之外，尹同跃还透露，奇瑞是行业内最早做毫米波雷达的企业，还与百度Apollo、科大讯飞等企业有合作。

在2020年举办的世界互联网大会上，尹同跃曾感慨自己“是一个代表旧时代的老人”，“做传统汽车惯性的太大”。

到了今天，尹同跃已声称要坚持做低头拉车、抬头看路的“牛男”。“（奇瑞）要抬头看路，看看丁磊他们在干什么，我们也要干什么，争取比他做得还要好一点。”尹同跃在论坛上打趣地说道。

在尹同跃看来，接下来奇瑞的工作重点是将两个“T”融合在一起——一个是以丰田（Toyota）为代表的传统企业的精益管理能力和体系力；一个是以特斯拉（Tesla）为代表的创新能力。

同时，他还对大众ID系列的电动车非常欣赏，希望奇瑞能打造出像这样的产品。

功夫汽车认为，当下在一大批中国品牌借由新能源车进军海外的形势下，对于已深耕国际市场20年并取得出色成绩的奇瑞汽车来说，应是一个要抓紧的逆袭机遇。这也或许是尹同跃“反手棋”中的关键一步。

（3）功夫拍案

在目前中国车市几位颇具代表性的“60后掌门人”中，尹同跃应当属比较“另类”的一个。

因为他们当中，如今呈现出更多是“企业家”的形象，而尹同跃浓厚的“理工男”气质似乎仍挥之不去。

或许正如尹同跃所称：“理工男，就是够得着的都不叫豪华，看得见的都不叫高科技，别人把很多的注意力都放在酷炫的外形，我们把很多的精力都放在随心所欲的性能。”

尹同跃曾说，“我们现在和其他自主品牌的差异就是‘造车’和‘造好车’的差异。”

只是如今车市形势骤变，一直埋头造好车的尹同跃，也是时候该“多抬头”了。