凤凰网汽车

作者 | 李响

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截至6月15日，汽车预言家对主要跨国车企2020年使用环节碳排放数据及未来规划进行梳理。在涉及制造、供应、使用、回收的碳排放全生命周期中，使用环节所产生的碳排放量高达93%，因此，使用环节减碳成为企业与地区减碳把控的重中之重。

作为首个提出碳排放目标值的地区，欧盟乘用车排放规定：从2020年1月1日起，欧盟境内销售的95%的新车平均碳排放需要降至95克/公里，通过计算，2020年欧洲车企碳排放达标线为99.95g/km。若汽车制造商无法达到上述标准，超出碳排放标准的车辆将受到欧盟每辆车95欧元(约合130.60美元)/克/公里的罚金处罚，相关机构预测，由于无法达到2020年欧盟碳排放法规要求，欧盟内大量汽车制造商或将面临超过140亿欧元的罚款。

汽车预言家梳理发现，在公布碳排放数据的14家车企中，仅宝马、丰田、雷诺、PSA四家车企在欧洲市场超过欧盟2020年碳排放达标线，大众、奥迪、沃尔沃汽车、戴姆勒宣布在2021年完成欧盟达标线95g/km。需要注意的是，2021年之后，欧盟境内的碳排放限令将越发严格，如果以2021年95g/km的均值计算，2025年和2030年相对应的目标值将分别为80.75 g/km和61.75 g/km。

综合企业官方与欧盟机构数据，在使用环节，专注小型车的欧洲企业更易完成碳排放目标值。具体而言，欧盟的碳排放法规对各个车企来说并没有“统一的目标值”，而是有一个企业自身需要遵守的”个体目标值“，该目标值主要是基于该车企每年所销售的车辆的平均重量而核算出来的。

以德国车企为例，戴姆勒善于制造中高档豪华汽车，平均重量更高，因此个体目标值为103.1g/km，但个体目标值最终还是要回归到欧盟排放目标值上，这意味着，凡是高于欧盟目标值的企业都面临95美元/g的罚款。根据PAConsulting的一项新研究显示，欧洲境内13家领先的汽车制造商中没有一家能够实现欧盟2021年的碳排放目标，这将使他们或将面临总计146.5亿欧元的潜在巨额罚款。

面对严苛的欧盟排放法规，全球车企缺乏足够的时间来减少排放，因此“推广低零排放车型”与“共建碳排放池”成为车企在欧洲避免罚款主要措施。

根据欧盟核算规则，二氧化碳排放量少于50g/km的车型在2020年的销量将被容许“翻倍计算”，这意味着销售一辆纯电动汽车或插电式混合动力车型等于卖出两辆，并记入二氧化碳的总帐户进行核算。需要注意的是，2021年该系数由2降至1.67,2022年降至1.33,2023年降至1，届时，纯电动或混动车型的销量相对于碳排放的计算将不会在享有额外的优惠。

另一层面，多家车企结盟构建碳排放池以及直接交易碳积分同样是关键。例如，FCA与特斯拉达成协议组成碳排放的共同体联盟，对于这一形式，中国新造车企业爱驰也加入其中。不过，这一形式将平均同一排放池中企业指标，数据显示，2020年沃尔沃汽车碳排放为111g/km，需要注意的是，这一数据是综合福特汽车在欧洲排放数据的结果，如果但以沃尔沃汽车计算，沃尔沃汽车在2020年9月便以完成欧盟碳排放目标值。

除全新车企Stellantis外，其余13家车企均公布了加大投入开发新一代低排放技术的规划，并集中在2025年前后以电动化满足未来碳中和的整体要求。因此，碳中和作为汽车产业长期战略，全球车企必须正面应对使用环节带来的排放压力，汇总上述车企规划，纯电动车与混合动力车型已经成为短期内的推广重点。

对于汽车使用环节减排，中国、美国展现出与欧洲不同的处理思路。中国施行双积分政策，美国施行燃油效率标准，以此来看，全球各地区对减排已成共识。在减碳过程中，规模化车企就是要抓住近十年的发展机遇，对比而言，中国汽车企业虽已提出碳中和目标，但从实际落地上来看，与跨国车企还存在差距。反观美国汽车企业，对于碳中和的敏感度稍弱，得益于美国能源优势，大排量、燃油车仍占据美国汽车市场的主导地位，其转型效率、研发进度已经滞后于德国车企。

从目前来看，全球汽车产业未来10-20年中，化石燃料依然占据主导地位，消费者使用习惯与新能源之间的矛盾尚有完美均衡的解决方案，仍需要很长时间。