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作为TNGA架构的“头牌”，丰田旗下的2.0L+CVT在品牌广丰、一丰以及雷克萨斯旗下多款车型上都有广泛应用，从明星级都市SUV荣放，到进口爆款雷克萨斯ES，甭管在什么价位，搭载这套动力总成的丰田车都丝毫不怵同级“带T”竞品。而到了最新的凌尚，广汽丰田更是将这套2.0L+CVT的起售价控制在了15万以内，妥妥的家用轿车性价比之选。

同样是自吸发动机，为啥其他品牌用就是低端落后，不思进取，而丰田却能“盘活”？

这主要还是国人对汽车的一个错误认知：是否“带T”已经被视为是两种发动机，而这显然高度了涡轮增压器。不可否认，涡轮增压确实是发动机的一项重要技术应用，让小排量的发动机也能有出色的爆发力，但随着技术革新，各种新技术新功能也在不断涌现，评价一台发动机是否先进的标准远不止一个。

2.0L+CVT

以丰田凌尚搭载的这台Dynamic Force系列2.0L L4发动机为例，其型号为M20C，171马力/205牛米的账面数据确实谈不上出色，但双循环（奥拓+阿特金森）技术的应用使得压缩比达到了13:1，再配合双VVT-i（进/排气可变气门正时）、双喷射系统（歧管电喷+缸内直喷），整机热效率40%，而配合电机辅助的混动版更是有着41%的超高热效率。

同时，在电气化改造方面这台发动机也走在了同类最前端，冷却水泵采用电机驱动，并配备了流量可调的机油泵以及电子节温器。混动版本更豪横，直接取消了曲轴皮带轮系，连压缩机都改成了电驱，从而最大限度删减发动机“打杂”内容，让其专注于驱动。

双喷射+高滚流设计

作为对比，东风日产的2.0L（型号MR20）就没有双喷射、可变压缩比等硬货，压缩比也只有11.7。其他小排量自吸就更别提了，大众1.5L、别克1.5L、现代起亚1.5L、日产1.6L等等，至今还是歧管电喷的老古董，也难怪用户歧视自吸。

跟M20C 2.0L发动机一样，丰田凌尚搭载的这台Direct Shift CVT变速器（型号为K120）同样黑科技满满。

主流的CVT变速器都是通过钢带（推动）或钢链（拖动）进行传动，虽然能实现无级变速，让发动机能更好处于最高效的工况，从而提高经济性。但是，通过锥轮控制传动比毕竟不如AT或双离合的齿轮组来的干脆，再加上结构简单，扭矩容量小，一直被视为“弱者”的象征。

齿轮直驱机构

日产CVT，纯钢带驱动

当车辆起步时，位于低挡位的CVT变速器往往承受不了太大扭矩，这就需要发动机和离合器限制输出，给人一种肉肉的印象。为解决这一问题，丰田为这台Direct Shift CVT变速器装备了起步直接驱动齿轮组，相当于AT变速器的一挡，确保响应性和传动效率，也能缓解钢带的负荷，防止过度磨损。而随着车速升高，锥轮和钢带的组合就会接过传动的任务，确保平顺性和稳定性。

锥轮夹角缩小

得益于新技术的应用，这台CVT变速器的扭矩容量从200Nm提高至215Nm，传动比调节范围从6.5提高至7.5，相比卡罗拉使用的CVT还轻6.2kg。并且，随着齿轮直驱的加入，锥轮的夹角也从11°降低至9°，更“扁平”的锥轮有利于更快调整速比，换挡速度提高了20%。

丰田TNGA架构

实际上，虽然同为A级轿车，但凌尚/亚洲狮其实相比卡罗拉/雷凌有着更纯正的TNGA架构血统。包括车身、底盘、发动机、变速器以及车机系统在内，全车都是丰田最新蜂巢造车理念的产物，而国内市场的卡罗拉/雷凌无论燃油版还是混动版，其实用得都是上一代的动力总成。

某种程度上，广汽丰田凌尚和一汽丰田亚洲狮更像是迷你凯美瑞/亚洲龙，而不是雷凌/卡罗拉的拉皮，这就是没人歧视丰田2.0L+CVT的核心原因，也是雷克萨斯ES敢买29万起的底气，虽然确实小马拉大车了。