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透过“形势一片大好”的数据，不难发现，新能源车市场仍为政策驱动，市场力量并不稳固。新能源车市场仍处于发展的早期阶段。

文/《汽车人》黄耀鹏

日前，乘联会公布了5月的乘用车销量数据。大家都比较关注新能源车，特别是纯电动车在后补贴时代的发展（虽然补贴尚未退光）。

当前尚未到半年，但如无意外，今年的基调已经无法逆转。原因在于5月份承接了前4个月的趋势，前5个月表现出态势趋同。

新能源车市场仍在早期阶段

整体趋势毫无疑问地向好，以至于乘联会在4月份和6月份两次上调今年新能源车的销量预期：从200万辆调到220万辆，又调到240万辆。

5月份，新能源车销量（包含EV和PHEV）达到18.7万辆，同比增179.9%。其中EV销量15.56万辆，同比增194.6%。而狭义乘用车同比增速仅为1.1%，新能源车市场占比已经突破11.5%。

仅看5月份的数据，新能源车特别是EV，相当于从燃油车市场里切走了份额。

再看1-5月，新能源车销量77.74万辆、EV销量65.0万辆，增速分别为236.4%、250.4%；而狭义乘用车销量836.6万辆，增速38.2%，这里面有去年低基数的原因。新能源车市场占比为9.29%。

市场整体上，把去年第一季度的坑填上以后快速收敛，增速一下子掉下来，但新能源车没有改变快速增长的势头。动辄3位数的增长率，给人的印象是这几年的生产端补贴、消费激励和“双积分”措施，正在收效。

新能源车市场的体量和惯性都在加大。一般而言，看新增销量是否稳固，判断方式在于，增速是否持续抬头（即二阶导数大于零）。如果是的话，就会把一段时间的增量累积下来，视为“基本盘”。

但是，透过“形势一片大好”的数据，不难发现，新能源车市场仍为政策驱动，市场力量并不稳固。新能源车市场仍处于发展的早期阶段。

其中很重要的理由，就是A00级EV占比太高了。

A00级EV大杀四方

5月份A00级EV轿车销量59572辆，1-5月累计销量则为259902辆；而1-5月市场上A00级轿车的销量为26万辆。后者并非确切数，但可以看出，A00级轿车市场已经近乎完全“电动化”了。

燃油车和PHEV在这一细分市场没有生存空间，而级别比A00稍微高一点的A0级轿车，也被挤得在榜单上没有位置（市场占比2%以下不上榜）。

A00和A0级EV有明确的性能分野。A00级EV为3万元、续航120公里（电池只有十几度），极简内饰，基本上只有短途通勤能力。能够应对多样化场景能力强一点的A0级EV，续航就达到300公里，安全设备更齐全一点，价格也升到五六万元。

我们可以看到，长安、奇瑞、五菱、长城欧拉、合众和零跑，都在这两个细分领域里厮杀。A0级EV之所以弱势，是因为这个级别的消费者对成本极为敏感，而对性能差异化表现得相对钝化。

所以，拼BOM（物料清单，即通常所说的产品数据树）就成为核心竞争力。五菱凭借这一条一路通杀，也就显得顺理成章。当然，长城欧拉创造出了女性消费者的细分市场，算是在残酷的互碾市场里占据一块地盘。

A00级EV是低级别市场上低速电动车的替代者，也是占牌利器。对于企业而言，按照2019年“双积分”修订后的规则，续航低于150公里的EV（标准车型），统统算1分。这样“双积分”对A00级EV的拉动作用就只能聊胜于无。

A00级EV被打压传言不断

一线城市管理者，不掩饰对A00级EV的厌恶。“五一”前后，市场便有传言，称上海将对10万元内或4.6米车长以下的新能源车不再“赠送”绿牌。

但无论限制尺寸还是价格，都涉嫌歧视。价格本身可由厂家决定，很容易产生钻空子的做法，而且有人认为是地方保护作祟（上汽大众ID.4 X超过了4.6米，而一汽-大众ID.4 CROZZ未达到这一标准）。更重要的是，限制这些车辆，与中央鼓励新能源车的政策大方向不符。不知道是否由于这些说法，截至发稿，“限绿牌”政策并未落地。

但是在5月份，上海本地市场上的五菱宏光MINIEV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV等多款车型处于“停售状态”。

1-4月，上海的新能源车上牌数量达到6.3万辆，同比增236%。如此膨胀下去，限制政策随时会出台。现在是棒子落在谁头上的问题。

不过，今年2月，上海发改委发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中明确，自2023年起，PHEV和增程式混动不再发放专用牌照额度。

这倒是和“双积分”规则中EV待遇优先于PHEV的原则相符（增程电动可被认为是低排放燃油车），A00级EV则始终有被一线城市排除在外的风险。

从另一角度看，A00级EV轿车的市场竞争力本身，就因为受到政策的扭曲而被放大，A0级EV轿车则被殃及池鱼。至少第二轮A00级EV政策，是和电动汽车下乡和普惠联系在一起的。

但是，A0级EV SUV由于与A00级EV轿车存在错位竞争，有一定竞争力。5月和1-5月销量分别为8806辆和33545辆，占新能源车比例分别为4.3%、4.7%。

B级EV如何“反杀”

再来看B级及以上车型。

1-5月，B级以上新能源车型上榜的有：B级EV轿车，销量11.3万辆，占比14.6%；B级EV SUV销量7.6万辆，占比9.8%；B级PHEV轿车销量2.6万辆，占比3.4%；C级EV轿车销量3.3万辆，占比4.2%，合起来占据新能源市场32%。

同期，特斯拉的Model 3（B级EV轿车）、Model Y（B级EV SUV）加起来销量12.8万辆（出口不算在内），占据B级以上大品类刚好超过50%，达到51.6%。

也就是说，剩下不到50%的市场份额，由蔚来（3款车）、小鹏（P7）、威马（EX6）、比亚迪（3款车）和大众、本田、丰田、广汽传祺、吉利、长城（多品牌）等一大票产品瓜分。

特斯拉的竞争优势仍旧明显，相当于排名2-5名的新能源企业产品的总和。

但是，蔚理鹏、德系、日系和中国品牌，都已经开发出有竞争力的产品。除了新势力，德系、日系和中国品牌，都采取EV和PHEV并重的技术路线。但是如果去掉利润不高且杀红了眼的A级以下车型，EV产品量能增速，比PHEV更困难。

部分原因是特斯拉的压制作用。另一方面，B级及以上EV目前的附加竞争力，特别是和AI有关的能力，并未充分挖掘。空间更大、更舒适，以及内外饰更精美，这是传统高级别燃油车的竞争手段，EV尚未完全脱离窠臼。至少客户并未普遍认可智能产品的核心竞争力，暂时图个新鲜，大多数情况下并未作为严肃的购车权衡筹码。

但我们更应该以发展的眼光看，假以时日，这部分竞争力早晚会释放出来（虽然燃油车照样可以培育AI能力，但大多数厂家并不试图大幅改变燃油车电子电气架构）。这样就与传统产品产生足够的价值分野。

到那时，毛利润较高的B级新能源车，将比现在的竞争力强出一个层次，不但将继续深入侵蚀燃油车市场份额，如今A00级EV呼风唤雨的市场格局也将改变。新能源车市场也就逐渐走向成熟。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。